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从合资到自主:政策设计批判

2012-5-17 10:24| 发布者: 兵器之友| 查看: 467| 评论: 0

尽管比起股市、楼市,中国的车市总是给政府那么长脸,那么给力,然而,中国汽车业仍然是当下受到抨击最多的产业。中国轿车举世瞩目的成功离不开相关部门的政策设计,但是“成也萧何,败也萧何”,设计过程中的败笔,也给中国轿车业发展抹上瑕疵。
  引进合资是必由之路
  轿车业的“引进合资”,是中国“改革开放”的一个缩影。“引进合资”在实践过程中,出现这样或那样的偏差,无论是某一阶段政策的失误,还是企业一时的短视,都不是全面否定引进合资的初衷。
  今天的年轻人难以想象,建立合资企业,首要的障碍就是传统意识形态的束缚。1982年邓小平以“轿车可以合资”一锤定音,抓住了世界从“冷战对抗”转向“和平发展”的历史机遇,开创了合资企业这种独具中国特色的创新模式。
  整个80年代,中国经济百废待兴,投资匮乏的程度绝非今人可以想象,号称“举全行业之力” 建设的二汽,也因投资短缺一度被国家列为停缓建项目。重建轿车工业几乎是无源之水。
  汽车业改革开放的一个大突破,就是走出自我封闭,有条件地开放了轿车市场;同时要求跨国公司做出补偿——以资金和技术合资。面对外汇极度短缺,技术几乎半个世纪的差距,这是一种智慧的选择。
  1984年上海大众合资,是一次试水。坚持合同中规定的每一件国产化零部件都要送到德国进行质量认证,技术攀越高起点的结果,让中国生产的轿车和零部件技术水平一步跨越了30年。
  20年的引进合资功不可没。上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验,积累的资金,让众多本土品牌的自主开发成为可能。可以肯定地说,没有引进合资,就没有中国轿车业的今天。
  合资企业缺失的是“学习”
  一汽前厂长耿昭杰,谈起1990年代引进奥迪100技术的初衷,就是要恢复红旗轿车生产。他感叹,今天合资和自主,一条腿粗,一条腿细,并不是我们当初的希望。
  资金、技术、质量、管理都拿进来了,合资的设计中缺失了什么最重要的东西?是学习!
  日本、韩国的汽车业,一开始也是靠合资起步,但是他们的初衷很明白,就是在最短的时间里把师傅的绝活学到手。最后,送走合资伙伴,自己干。这样的初衷,中国的官方设计中似乎没有过。
  相反,官方和舆论热衷批评合资企业的中方软弱、妥协。话语权是否强势,成了上级考核中方领导人是否称职的标准。投资方和经营层的合资双方,同床异梦、七斗八斗、一度成为合资企业的生存状态。三个最早的合资企业中的两个——北京吉普、广州标致就在这种争斗中倒下。
  打个比方,一个中国人出房子和一个德国人出师资,合办一所德语学校。如果,这个中国人连基础的德语还没有学会,就和德国伙伴天天争夺办学的“话语权”,他的德语水平,独立办学能力的获得,就实在堪忧了。
  对于话语权这个敏感话题,北京现代中方前副总经理李洪炉告诉我,过去在老字号学手艺,要学徒三年,不可能一上来就做掌柜。百分之百的话语权我们曾经有过,但是三十多年并没有把北京的汽车工业搞好,所以才要合资,要学习。没把本事真正学到手,就谈不上超越。
  近年来,在中国,获得真正平等“话语权”的中方,一定是有心学习而不是终日争斗的团队。先学习,后超越,逐步形成自主研发的核心竞争力。这是一种智慧,也是一种勇气!
  自主品牌:从棒杀到捧杀
  汽车产业长期享有进口关税220%的“保护”。入世谈判十五年,一个最大的难点,就是以“幼稚产业”的名义,为中国汽车业挣得为期六年的“缓冲期”。
  世纪之交, “全军覆没”的阴云笼罩着中国汽车业,有关部门用“行业准入”限制的无情棒,冷漠地把奇瑞、吉利、华晨们一批新生企业拒之门外。堂堂“国家队”,竟连“陪练”都不敢过招。
  斗转星移,2004年起,中央决策者开始把创新理念提升到国家竞争力的高度。几近被扼杀的自主品牌企业,突然“鲇鱼”翻身,成了“香饽饽”。各种荣誉、政策支持,以至贷款和专项资金“及时雨”般落在自主品牌企业身上。创立自主品牌成为一切汽车大集团的政治任务。村村点火,户户冒烟,自主品牌遍地开花。
  入世后,中国汽车业出现了连续十年的井喷。外资品牌和自主品牌在市场迅速扩展中,各自跑马占地,没有正面交锋。一时间官方、民众和自主品牌企业皆大欢喜。沉浸在自主品牌即将拿下国内市场半壁江山的狂欢之中。
  喧闹中也有冷静的思考。奇瑞创始人詹夏来曾对我说,以抗日持久战为例,自主品牌的“相持阶段”还没有到来。
  当市场从增量竞争变成存量竞争,自主品牌与外资品牌的竞争日趋白热化,品牌实力的差距逐渐显现。
  政策设计对自主品牌的关爱,依然只有“保护”一招。从合资企业股比各占百分之五十;到合资企业新项目必须建立自主品牌(人称“合资自主”);到开发新能源车等“潜规则”。对本土企业的关爱保护可谓情深意切。然而,中国汽车的历史,一次次证明,“保护”出弱质,竞争出强手。过分的“保护”无异于“捧杀”。
  尤其近年来,为完成决策层要求自主品牌总产量尽快达到50%的市场比例,主管部门在合资企业中鼓励的建立自主品牌,更让真正的自主品牌多了一批对手,处于腹背受敌的窘境。这样本末倒置的政策设计在业内受到强烈的质疑。
  急功近利,扼杀“汽车强国梦”
  在主管部门的强力推动下,近年中国自主品牌、合资企业的自主品牌已经超过100家,是全球所有轿车品牌总和的一倍多!合资自主中除了广本理念、东风日产启辰、上汽通用五菱宝骏等个别出于自觉意识创立外,其他大多数是行政压力的产物。
  全球汽车技术在过去一百多年的锤炼里,已经成熟到一个如同中国围棋对弈的完善境界。有一批九段围棋高手在,一个初学入门者要想赢,绝不是三冬两夏就能一蹴而就。必须正视,研发能力的培育是一场“耐住寂寞20年”的攻坚战。
  从技术上说,今天,跨国公司为提升规模,摊薄成本,对手之间甚至也共同开发平台。集中力量办大事本是我们的长项,有关部门何不政策引导企业按照市场办法集资入股,共同开发一个“中国轿车平台”,甚至有从小到大的平台系列。由自主品牌共享这些成果,针对细分市场生产不同车型。电动车、新能源车的开发更应该集中力量,争取突破。
  从打造品牌上说,眼下,中国的自主、“合资自主”品牌有几十个,超过全球轿车品牌之和。中国车市再大,焉能容得下如此众多的品牌生存?窝里斗的结果,是大多自主品牌的自相残杀,入不敷出,收回投资无望。且不说每个品牌背后都是几十上百亿的投入。我真担心,20年来,靠合资积攒的这一点家底,不要在这一茬大轰大嗡中赔个底儿掉!
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