近期世贸组织（WTO）专家组就欧盟、美国、加拿大三方起诉中国汽车零部件进口管理措施一案的中期报告出炉，基本判定中国方面违规。虽然中国出台【整车特征】规定意图是防止中国本地的跨国主机厂利用化零为整进口零部件而避免整车关税，但显然，事态目前的进展对起诉的三方有利。
中国政府依然有时间回应WTO的正式裁决，并可以上诉，但如果中国用尽各种WTO对成员国所赋予的权利还不能扭转乾坤，那也就只能退一步了结此事：所有进口零部件的税率都需按照最小的10%归一。即便如此，也谈不上中国在此事上败诉，因为中国在此事上是先行跨前一步，一旦收腿还是处于原起点。
改革开放后，中国曾经创造过针对进口整车制定的税率最高世界记录：220%。由于中国那时还没参加关贸总协定（GATT，WTO前身），不必顾及任何外界的指责。但是一旦成为WTO成员国后就得受到有关规则的制约以及保护，也会不断卷入与其他成员国的经济利益纠纷。
在汽车产业上，中国长期处于一种矛盾状态。由于当初本国乘用车制造业极其落后，远远无法满足国内日益增强的市场需求，对于潮水般涌来的进口车，一方面高筑关税堤坝直接阻挡，另一方面采用“以产顶进”的策略，通过引入外国汽车企业来华合资生产的方式来满足市场需求。在政策制定者看来，合资方式只是“两害相衡取其轻”，属于不得已而为之。
在中国“入世”前，对于为数不多的合资企业，尚能通过设置零部件进口高税率和零部件国产化率的双重压力，有效地迫使外国汽车企业就范，用级差税率来推动和提高国产化。而在中国“入世”后，承诺整车与零部件进口税率年年递减，强行设置和规定国产化率已经不符合WTO的游戏规则，用级差税率来调整国产化率的功效也在逐渐弱化。在2003年国内汽车市场出现井喷之际，合资企业数量却已翻番。为了满足突入其来的产销两旺的需求，显然全靠慢工出细活的国产化率提高来满足整车生产的零部件配套并不现实，税率的大幅度下降也创造了合资企业用高比例进口零部件来满足整车生产的条件。
八、九十年代出现的整车进口浪潮并没在中国“入世”后重现，但是变换成另一种形式的用进口零部件大量组装生产的“管涌”现象。合资企业的中方与外方都乐此不疲分享“大干快上”的好处，合资企业属地的当地政府也获得了大量的税收和GDP高增，但这种现象引起了行业主管部门的焦虑，为了设法给予国内零部件产业更多的保护和增加进口税收，情急之下祭出了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，试图遏止合资企业高比例地进口零部件装车的现象。未曾想到这一措施引发了利益攸关的外国汽车公司的不满，最终引发了有关国家与中国的一场注目的贸易纠纷。 责任编辑：邵钰 | 
