突破重围，迎头赶上

在不久前结束的2010年中国汽车工程学会年会上，原机械工业部部长何光远表示，汽车零部件是我国汽车工业的软肋，尤其是核心技术零部件领域，像自动变速箱、汽车电子、发动机共轨技术等基本上被国外先进厂家垄断。我国汽车企业在自主发展中受到很多局限。为此他建议：一方面，企业要加强汽车工业零部件的研发；另一方面，政府应进行重点扶持，尽快补上当前我国汽车工业发展中零部件的“短板”。特别是当前，随着汽车电子等零部件占的比重越来越大的趋势下，这一任务愈加迫切。有关专家指出，国内汽车零部件产业发展接近国际水平尚需时日，与国际上汽车零部件产业新变化相比，国内企业出现了新的差距；必须采取有效措施积极应对，突破重围，尽快补上我国汽车工业发展中零部件的“短板”，尽快缩小中国汽车零部件与国际水平的差距，努力达到或接近国际汽车零部件的发展水平。

一、正视差距，知己知彼

孙子兵法云：“知己知彼，百战不殆”。要突破重围，迎头赶上，缩小我国汽车零部件与国际水平的差距，首先必须了解差距，看到差距，承认差距，这是前提。当前，国际汽车零部件产业出现了一系列的新变化、新趋势；从一定程度上更加拉大了我国汽车零部件与国际水平新的差距。这种差距不是用时间和空间来衡量的，因为大部分企业仍处于传统的材料高消耗、劳动力高密度的滞后性发展状态。这是一个不同量级化的差距；必须从本质上加以扭转才可能迎头赶上。从目前来看，我国汽车零部件与国际水平的差距主要体现在四个方面： 

一是核心技术上的差距。毋容置疑，中国目前已经是全球最大的汽车市场和汽车制造国，世界汽车先进国家的各种品牌也几乎都在中国落地生产。但我们也不得不承认，就其核心技术而言，我们现有的水平与先进技术的差距还比较大。中国汽车工程学会与国务院发展研究中心产业经济研究部合作调研撰写的“中国汽车蓝皮书”显示，我国100%的发动机电喷系统、发动机管理系统，100%的ESP系统、中央控制器、电动后视镜，90%的温控器、ABS系统、安全气囊系统、电动车窗，80%的电动玻璃升降器，70%的空调装量和空气压缩机，均为外商独资企业控制或为外商独资企业生产。从目前来看，跨国汽车零部件企业在创新和科技上下大功夫，特别是应用数字化的产品开发方式，不断研发出具有高端科技、高附加值的零部件新产品，从而造成一种以标准垄断、新技术壁垒为目标的竞争局面。虽然国内自主品牌的零部件企业近年来也有不错的发展，但是国内企业的技术大多是拷贝的，严格来讲，是“抄袭”，拿国外的产品来分解，然后仿制；从根本上说就是没有掌握产品的核心技术。目前，中资企业绝大多数产品的市场份额和制造能力都是低端产品，而高端产品都控制在独资或合资企业中，而且外资企业还向中、低端产品市场延伸。造成这种状况的主要原因是中资企业产品自主创新能力很低，但核心技术是实现自主创新的生命线，这是重要差距。另外，新能源汽车零部件多处于起步阶段，与国际上还有差距，尤其是在系统集成方面。难怪大众汽车中国总裁范安德先生说过，与中国汽车制造商相比，大众汽车拥有5——10年的技术领先优势。

二是产业结构方面的差距。专家指出，目前，我国汽车零部件绝大多数企业规模普遍偏小，信息水平也很低下，无法实行与整车企业新车型研发的互动和对接。能拿到配套业务的仅仅是从自主品牌汽车那里，而自主品牌整车企业仍多实行“货比三家”办法，使零部件企业处于不对等地位。这样，零部件企业只好向国内、海外的售后市场找出路，但市场的稳定性很差，对企业发展极为不利。一个时期以来，中资企业想向高端产品上冲刺，但由于人才、资金、研发能力以及市场可信度影响，多半停留在研发阶段，无力实现产业化、商业化运作。另外，很多零部件企业除了应付同行业竞争，还要应对整车企业的再压低价格，这让零部件企业没有一点反抗能力。在这种情况下，生存环境日益恶化。有业内人士指出，资金投入不足，生产规模偏小，实力弱，使我国汽车零部件企业无法与国际跨国零部件企业相抗衡。长期以来，由于整车处于卖方市场，我国汽车工业投资重点放在整车能力的扩张上，零部件投资严重不足，导致汽车零部件企业小、散、滥问题突出整体竞争能力极弱。

三是研发投入上的差距。跨国零部件巨头德尔福在北美地区的业务因受金融危机的影响，业务逐年下滑，但在中国现已投资额超过五亿美元，并拥有一家研发中心，一家培训中心和15家企业，销售额达10亿美元。在一些发达国家，汽车零部件企业研发已领先整车企业。一辆新车的研发70%的知识产权属于汽车零部件企业。而我国汽车零部件企业绝大多数不具备研发能力，与发达国家相比，完全处于劣势，零部件产业面临严重考验。

中国汽车工业学会在去年进行的汽车零部件行业基本状况和产品研发能力状况调查显示，我国汽车零部件企业研发投入目前只占销售收入的1、4%左右，远远低于跨国公司5%的平均水平。即使是国内排名第一的零部件企业万向集团，与世界前百位的汽车零部件供应商相比，销售差距也在10倍以上。提升我国零部件企业的技术实力，远比扩大产业规模重要得多。事实上，在国内，像浙江万向这样的企业并不是很多。另据统计，国外汽车零部件工业的平均投资是整车企业的1、2到1、5倍，而我国目前是低于0、3%，明显低于国际水平。此外，国内的汽车零部件研发人员占职工人数比例的2、5倍，跨国公司则在10%以上。

四是整车与零部件关系的差距。新世纪国际汽车零部件产业发展进入一个重大的历史性转折时代，“整零”关系发生了重大变革。整车企业为了争夺汽车市场，将业务重点放在加快新车型研发和投放市场上，将原有的零部件业务尽量剥离出去，配套用零部件广泛采用国际采购和外包方式，由此零部件企业地位不断上升。“整零”之间多应用新型的互信、互助和协同的战略联盟，汽车零部件企业从新车型研发开始，就介入研发和供货的全过程中，那种“货比三家”、“来图来料加工”的方法基本处于消退状态。

目前，我国整车企业和零部件企业的战略关系还没有形成，如果能形成此关系，整车企业研发新车，并对零部件企业提出技术要求，进行同步研发，就能取得意想不到的效果。但现在看国内零部件企业几乎没有和整车企业同步研发的案例。此外，现在零部件企业太多，产品重复性很大，整车企业选择的余地也比较大，整车企业和零部件企业合作处于游离状态；零部件企业有时候为了压低价格取得市场占有率，只能偷工减料，导致汽车整体质量难保证。

二、突破重围，迎头赶上

有关专家指出，国内汽车零部件产业发展接近国际先进水平尚需时日。要从根本上改变一波接一波的滞后现象，并非易事。一定要采取必要的重大措施才会有效。突围的关键要靠企业加大产品研发投入和政府的扶持政策。整车企业和零部件企业形成战略合作伙伴关系尤为重要。具体来说，要从五个方面实现突破：

一是从发展战略理念上实现突破。要从思想上、方针上、战略上、经营理念上，真正把汽车零部件产业发展放在重要地位，仍然要从根本上端正那种“重整车、轻零部件”的思想，使整车与零部件能和谐、同步得到发展，偿还历史上的欠账。当前，要努力落实汽车产业振兴规划，优先发展汽车零部件产业工作，解决零部件企业中现实困难，特别是扶持中小企业的发展，共度难关，为下一步发展创造条件。只有这样，才有可能起到为下一步汽车产业发展的基础性作用，这才体现科学发展观的精神。

二是从加大产品研发投入上实现突破。不少专家表示，这些年，我国汽车零部件企业没有充分注重创新，如果不创新、不突破，就有可能被淘汰出局。要全面提高我国零部件企业素质，技术是企业的核心竞争力，增强技术创新能力对于我国零部件企业尤为重要。目前，许多国外公司在中国设立了独资的技术中心，为适应汽车和零部件同步开发与系统开发的要求，汽车零部件企业必须加大产品开发资金的投入，提高零部件自主创新能力，以技术为核心，发挥自身优势，形成集团规模化、专业化产业集群。

三是从产业结构调整和转型升级上实现突破。跨国汽车零部件公司不断推进兼并重组和产业调整，而且在经济危机中，更加快了兼并重组的步伐，这不仅是在汽车零部件大企业集团中进行，而且在中、小零部件企业中也在规范进行，这都是为了进一步适应环境变化的需求，提升国际竞争力。2009年《中国汽车零部件行业年会年度报告》中指出，在国际金融危机爆发之前，我国汽车零部件产业就存在着危机，这就是我国汽车零部件产业多年来存在的诸多深层次的问题，影响着零部件产业持续、稳定、健康地发展。保增长、扩内需是解决眼前的矛盾，是为了度过眼前的危机，而调整结构是解决长远、可持续发展的问题。因此，我们要处理好近期和长远的关系，在做好保增长、扩内需的同时，注意解决好零部件产业在结构上存在的问题。零部件产业的结构调整要紧紧围绕节能、减排、安全和新能源汽车发展的主题，通过调整，改变目前企业规模小、分散、低水平重复、技术创新能力弱、粗放经营的状况，实现产业全面升级。

此外，要引导、促进零部件龙头企业走集团化、国际化道路，扶持中小零部件企业走专业化道路。为了解决我国零部件企业生产批量小、低水平重复建设严重的问题，国家应扶持零部件专业化的小行业龙头企业做大做强。另外，要打破零部件产业的“小而全”，零部件系统和关键总成生产企业应研究零部件的进一步专业化分工，合理拉长产业链，形成小行业精细分工、高度协作的制造体系。

四是从改善“整零”关系上实现突破。继续改善整车和零部件的关系。整车和零部件的目标和利益是一致的。在当前成本压力都很大的状况下，应该兼顾到各供应链环节的利益，使整车和关键零部件之间形成战略合作关系。中国汽车工业协会副秘书长董建平指出，其实，国内整车企业要担当起责任，与零部件企业搞好关系，因为零部件毕竟是为整车服务的，彼此的战略关系非常重要。只有在车型开发的互动中才能提高零部件企业的研发能力。所以，建议整车企业要和有研发实力的零部件企业建立战略合作关系，形成共赢的局面。湖南江滨活塞公司长期以来，积极紧跟玉柴、潍柴、重庆康明斯等发动机主机厂的发展步伐，与主机厂建立了新型的互信、互动、和协同的战略联盟，从新机型研发开始，就介入研发和供货的全过程，搞好同步开发，仅今年上半年就为主机厂同步开发新产品60多个，实现新产品产值占总产值的60%以上。多次荣获玉柴、潍柴、重康等主机厂授予的“同步开发奖”、“优秀供应商”、“优秀供方”等称号，实现了双赢。这种新型的主机与关键零部件之间形成的战略合作关系值得借鉴。

五是从加大政府的扶持政策的力度上实现突破。董建平指出，我国汽车零部件产业存在的诸多深层次问题，影响着零部件产业持续、稳定、健康发展。他建议，国家应研究出台鼓励政策，扶持零部件龙头企业做大做强。事实上，政策缺位的问题不仅导致外资对国内的零部件市场形成垄断，也导致内资零部件企业在资金投入和产品研发方面明显滞后于外资零部件供应商，更滞后于整车的发展。
      专家指出，虽然多年来在汽车产业政策中都触及汽车零部件产业的发展问题，但仍然缺乏系统性的战略设计和政策设计，而在2009年初发布的《汽车产业振兴与调整规划》中虽然也明确提出“核心零部件自主化”，但仍然缺乏落到实处的具体政策。从而导致绝大多数的国内零部件企业因缺乏政策导向和具体鼓励措施而难以获得资金与技术的支持。更无法与整车厂形成稳定的供应关系。按国际经验，汽车零部件产业的复兴，政府行为起到重大作用，特别是要组织跨行业、跨地区、跨国度的规划、协调和指导作用。没有政府强有力支持，零部件群体的复兴是非常困难的。因此，政府要负起这个责任和重担。为此，有专家建议：在政府主导下成立“中国汽车零部件生产力中心”，包括新能源汽车零部件在内，有大量、复杂、随机性的工作需要一个部门具体负责和执行。否则，只有计划而没有执行部门，就会像过去五年计划一样，一个个落空、打折扣。总之，只有政府加大对零部件产业的政策扶持，才能尽快补上我国汽车零部件发展的“短板”，促进我国汽车零部件产业又好又快科学发展，迎头赶上国际汽车零部件发展的先进水平，为振兴我国民族汽车工业发展作出积极的贡献。