| 复杂的利益链条下,争议在所难免。“车企和配件厂、经销商分别关注自己一方的利益,希望自己利益最大化。”接近《反垄断法》配套《汽车反垄断指南》(下称《指南》)制订委员会的权威人士认为,这种状况很正常,执法机构和社会各界均应予以客观理解。 车企和配件厂的争论集中在两个点上:一是零配件的知识产权归属界定;二是零配件在市场流通上,车企把权限放到什么位置。配件的授权渠道和独立售后渠道,应该如何共存。 “《指南》在这一问题上将给出相应的指引。”上述权威人士对21世纪经济报道记者阐述了《指南》在制订时面对这些问题的原则,基本可以判断未来的方向。 争议知识产权界定的。 配件市场的垄断,源于车企的强势地位。整车企业在整个汽车链条中绝对强势,上游管控配件厂配件的流通,下游控制经销商外采外购。这是典型的纵向垄断。消费者买车后,就被封闭在这一链条中,只能通过4S店高价维修保养。独立的维修店和汽车消费者,不可能在这一管控渠道之外,买到维修保养原厂件。 不过客观看,这种地位来自于整车企业所具有的强势研发实力和产品具有的核心地位。所以在中国市场,《反垄断法》出台前,这种模式一直没有被谁质疑过。 在《指南》制定过程中,相关政府部门将车企、配件厂、经销商、协会等召集到一起讨论时,配件厂才将争议摆到台前,直接和整车厂交锋。预计10月初还将举行一次讨论。 核心问题在于配件知识产权滥用的界定和如何保护知识产权,车企和配件厂各自的权利在哪里。车企提出了三个方面的疑问:一是制造配件的模具由整车厂打造,模具的寿命可能按照十万套零件计算,如果配件厂将配件外卖,会增加车企的成本。 二是如果打了主机厂logo的配件被配件厂外卖,车企是不是可以直接判定为侵权。这个问题比较复杂,因为本身某个零部件的知识产权可能是双方共有的;三是如果车企对零部件具有独立的知识产权,是不是可以管控。 配件厂和车企在平时的谈判中,无外乎也是谈供应配件的知识产权。但平时配件厂处于弱势,在反垄断的大趋势下,配件厂的回应很有针对性:整车厂拥有独立知识产权的模具和专利,其有自主的控制权,配件厂肯定不会外供;但关键问题是知识产权如何界定。 一家全球排名靠前的零部件公司高层认为,整车厂的强势地位,导致了知识产权的认定上让配件厂处于劣势。“很多的零部件基础开发平台是由零部件企业来完成的。每年投入大量的研发费用来在这个基础平台上进行基础零部件的开发。车企进入时其实是二次开发,只是提供了一个接口或一个尺寸规格。以前这种情况知识产权归了车企。” 除此之外,零配件公司普遍认为,认定可以外供的零配件,就应该允许零部件制造商同时在零部件上标注logo和产品代码。提出这个要求的原因是,能不能在配件上打配件公司的logo,一定程度上决定了配件公司外供件能不能被消费市场认可。目前,配件公司的外供件,即使和原厂件完全一样,也不被消费者认可。 正在制订过程中的《指南》,将如何面对这些争议?上述权威人士称,正常情况下,由企业根据知识产权法和合同法加以判断或约定。但是,如果主机厂和配件厂任何一方利用其市场力量,不公平地强迫另一方放弃其有权依法主张的知识产权,在配件供应与流通市场上导致限制、排除竞争效果,就有可能构成《反垄断法》所禁止的滥用知识产权行为。 可以确定的是,今年下半年将制订完成的《指南》,将在这一问题上将给出相应的指引。“但是,《反垄断法》特别注意个案分析,反对一刀切、贴标签,个案的合法性评估必须基于个案具体情形。比如,主机厂和配件厂需要考虑如何证明自己的知识产权权属主张。” 汽车反垄断将斩断这条利益链已经没有疑问,经销商在未来两年可能面临大面积洗牌,或者转型。有车企高层认为,维修保养的冲击还不止于此,目前兴起的维修保养O2O,以烧钱的方式对客户进行补贴,对高成本运作的4S店的盈利形成了巨大挑战。不过,这种行为普遍认为是市场行为,不涉及恶性竞争。 权威人士称:“在我国基于《汽车品牌销售管理实施办法》建立起来的授权经销制和厂商关系在一些方面已明显不符合我国汽车市场的发展需求,因此客观上一定会重构,无论各方是否乐意面对和接受。” 不过,对于汽车等大宗耐用品,授权经销在各国均是主流,即便考虑智能制造、智能手机等新技术,“互联网+汽车授权经销”在可预期的未来也很可能是主流方向。 “《指南》需要考虑我国市场成熟度、发展阶段、监管条件等,不能脱离中国实际照抄照搬他国实践。但平衡各方利益、借鉴他国实践、考虑中国实际都不能偏离《反垄断法》第1条所规定的目的。”权威人士称。 |
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