乘联会：2020年车市呈现前低中高后强 汽车消费潜力空间大

不过危中有机，由于中国家庭私车消费基数还比较低，所以未来潜力还很大。虽然一季度车市销量可能不太理想，但相信行业会克服困难，更多地挖掘机遇，推动首购群体购车热情进一步提升，因而2020年车市有可能出现前低中高后强的走势。

一、消费不足问题必须靠汽车消费解决

1、疫情对消费打击巨大

受疫情影响，消费“稳增长”板块受到阻碍。历来春节因素下的1-2月的衣食两种消费占比较高，但今年受到疫情影响较大。按前几年的消费水平，汽车的1-2月消费额相当于餐饮收入总额。但近年的餐饮收入在春节期间增长很快，从15年的5079亿增长到19年春节的7251亿元，这也是消费增长的核心动力。

2、汽车消费是核心拉动点

今年经济增长和消费稳定目标非常明确且强烈，是希望通过汽车要抵充消费市场的下行压力。鼓励汽车等传统大宗消费，是以汽车体量的增加去抵充粮油食品、餐饮消费体量的下滑。因为去年汽车是负增长，因此今年要以汽车的增量抵充其他消费产品的下滑。

今年，在衣食住行中，行可能要成为主要的增长点。应该在消费的总盘子里面解决消费的问题，目前把汽车需求拉起来，看来是最行之有效的方法。

二、汽车消费的潜力空间很大

国家统计局数据显示，截至2018年末，美国千人汽车保有量为823辆，我国千人小客车保有量仅140辆左右，增长潜力还很大。从家庭普及率看，城市家庭仅有44辆车，其中还有复数保有的部分，家庭有车水平偏低。

1、抑制购买到引导使用是方向

过去几年我们的政策一直在强调，政策要从抑制购买转向引导使用，尤其从抑制购买用车转到引导使用车辆，降低使用强度，实现个性化消费。但从实际的效果来看，目前来说抑制购买的措施相对比较严厉，但是引导使用的措施始终没有任何进展。低污染排放区，核心主城区等管控策略并没有有效实施，燃油车在主城区拥堵路段的管控措施没有建立，这都导致我们的城市拥堵问题相对较为严重。

2、网约车挤占交通资源是结果

随着2010年开始汽车限购以来，大城市的汽车使用强度在不断的增强，尤其是共享用车为代表，虽然保有量没有增加，也想控制使用减少拥堵。但实际是大量增加了高强度道路活动的共享用车和网约出租车，一辆网约出租车应该说相对于10辆以上的轿车使用频度，目前网约出租车每天的在道路时长大部分在12个小时以上，比私家车的在线时长要高出很多。尤其在核心城区是网约车集中地，甚至一辆网约车等于10辆以上的私家车的道路占用时间。

虽然北京等城市保有量似乎没有增长，但城市的道路拥堵加剧。因为网约车的出现，闲置的使用率不高的号牌被租用，形成强大的网约车供给力，实际上带来了更加严重的道路拥堵问题。

在私人购车一号难求的背景下，而这些网约车过度占用城市资源的问题，我们似乎视而不见。我们在解决消费问题时，只是限制购买而不引导使用，所以导致了目前的怪象。

前期的汽车共享是伪命题，本身来说就是一个网约出租车，而网约出租车的数量规模成倍的增长，实际带来的道路拥堵，没有得到有效的控制。而私人购车始终受到严厉控制，甚至不得不买皮卡当代步工具，这都是没有合理引导消费的问题。

三、促销费要拉动新车首购群体

促销费是要促普及，才能有效果。目前促进汽车消费核心的推动，基本都是在促进换购需求，而没有推动新购需求，原因在于换购需求既能拉动销售额增长，同时还能拉动二手车增长，但是对总量的拉动不大，同时对改善普通百姓的消费应该是并没有达到预期效果，所以车市进入了刺激消费升级，但不刺激消费普及，整个车市刺激政策不见效的问题。导致很多人对政策号召力产生质疑。

自主品牌压力日渐增大，关键是政策的着力点不是普及，也导致车市的结构性问题日益凸显。

1、中西部的增长乏力

从17年以来，中国车市呈现与中西部的房地产高增长趋势背道而驰的严重低迷局面，因此简单的看中西部地区的人口外流导致的购买力不强，并不完全成立。

从我们的消费额角度来看，中西部的衣食消费额也在逐步增长之中，而只有汽车的消费呈现明显的中西部走势低迷与入门级走势低迷的特征。

这是从17年以来出现的特殊情况，并非可持续的特征，因此我们过去说汽车市场发展的潜力在中西部，但现在来看这样的说法似乎是错误的。

2、农村县乡市场相对低迷

农村县乡市场一直是汽车市场发展的主力，因为交通不便，个性化出行是主要的出行方式，加之农村乡镇的土地资源相对丰富，停车条件便利，对汽车普及对农村居民来说意义极其巨大。

现在普遍的说法是农村地区的汽车也堵得厉害，但我们同时还有两亿辆车，至少有5亿个家庭，因此一半以上的家庭是没有车的，尤其农村家庭有车的比例只有30%不到，拥堵问题不代表普及了。

农村居民的出行条件并非不需要车，而是通过摩托车，电动车或者其他的交通工具去实现。相对于汽车来说，这些简易交通工具成本相对较低，管理相对宽松。因此农村乡镇道路交通秩序相对混乱，低速电动车等成为重要的出行工具，如果引导这些用户升级，这就是比较大的市场。

3、购车门槛提升

同样的居民收入水平，过去买的汽车，但随着房地产等价格的高涨和居民债务的增长，原来月收入5000元能买得起车。现在同样的收入是买不起车的，这主要是因为其他的成本上涨，尤其房地产作为投资类产品并不属于我们的生活成本，买房带来的居民债务增长，使居民的可支配支出下降，原来可能家庭挣1万块钱能买起一辆车，但现在这个家庭可能就买不起车了。

四、促增量建议-购置税减半

乘用车实施减半征收车辆购置税为何有效？15年出台的政策是：从2015年10月1日到2016年12月31日，对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。这项政策与09年的购置税减半政策基本一致，体现了政策的一贯连续性，好的政策就拿过来直接继续使用，不必有太大的顾虑。

09年时的购置税减免政策是最直接的首购消费拉动，在用户看来，税收的优惠是国家给的，与经销商优惠无关，因此必须要享受的，这也是09-10年市场超级火爆的原因。2015年的购置税减半政策也是同样的效果，发力在首购市场。

2020年车市的低迷仍是首购群体的入门级购车，这样的促进政策比换购政策的效果会强很多。

五、促增量建议-电动车下乡

2019年新能源车补贴调整，核心的调整是250公里下巡航里程的纯电动车补贴大幅锐减，这也导致2019年整个A00级电动车占比从一半以上迅速下降到1/4以下，2019年新能源车整体市场出现了负增长，而新能源乘用车仅是微增。2019年整个新能源汽车的一个低迷特征，原因就是微型电动车的增长动力衰竭。

目前汽车市场低迷的重要原因，也是因为汽车在与其他交通工具的竞争中，燃油汽车处于高成本被动局面。相对于地铁高铁，还有其他的交通工具，汽车成本高，使用便利性差，因此被其他工具所围剿。

现在外卖快递等各种工具都是用电动自行车没有用电动汽车的，而农村市场也是电动低速车挤压电动车的份额，原因是相对来说电动车竞争力不足。

因此在目前鼓励电动车向下延伸，对改善农村市场的出行条件，推动车体电动化转型，都有一定促进作用。由于电动车本身就应该有补贴，而250公里下续航里程的补贴砍得较快，所以目前恢复一些补贴对城市发展也是极其有利的，而且农村地区不一定需要250公里续航里程的车型，可能200公里或150公里也就足够了，应该给更多的多样化选择。

因此鼓励电动车下乡给予低续航车型一定的补贴，有利于新能源车的发展跟农村促进环境的改善，同时也在改善电动车与低速电动车等其他车型的竞争关系。

六、促进升级-购车抵税

在中国，购房是投资行为，并非生活必须，也不计入CPI。目前购房能够抵个税、购车消费也应该有同样的资格。

实行专项附加扣除是个税制度的重要举措。目前对个人所得税法规定的子女教育、继续教育、大病医疗、住房贷款利息、住房租金和赡养老人等6项专项附加扣除规定。这对增加居民收入、促进消费具有积极作用。

个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房享受同样的免个税政策。比如每个家庭三年内有一次购车免税机会，购车可免除5000元个税，从缴纳车购税后的分5个月抵冲5000元个税，这样既能促进消费，也平衡私人车辆挂靠公司抵税的不公平税收问题，能促进税收公平。

目前个人所得税调整，增加免税扣除项，应该把家庭车辆购买纳入抵税范围。否则车辆都挂到单位名下，虚增财务成本，形成税收推动的消费畸形问题。

由于新车购车有购置税等纳税信息，因此很容易联网确认，因此纳税的影响不大。

七、限购城市多放号、实施郊区牌照

目前限购城市都是经济发展较快和人口集聚不断增大的城市，因此限购城市对车辆的需求相对强烈。由于采取限购政策，导致这些限购城市的牌照增长相对缓慢，整个把握量的增长速度远低于同类其他城市的增长水平，甚至沦为汽车保有的落后城市。

限购车辆城市的限购牌照带来的牌照资源紧缺和偏低的保有量，这应该是在经济出现压力的时候的一个缓冲器。经济下行期增大牌照的发放量是很好的一个措施，等到经济恢复平稳之后，可以再逐步的缩小牌照供给，实现逆周期调节。

实施郊区牌照日益成熟。由于限购城市的郊区面积相对较大，而且郊区的人口居住和交通便利性都很差，因此郊区更需要车辆的通行，如果使用郊区牌照的话，对整个郊区居民的处境会有很好的促进作用，随着我们智能网联的推动，郊区牌照的使用应该说更为简易，很容易控制。

总之，汽车消费的增长是让更多人公共交通不便的人使用私车出行的快捷安全方式，这在疫情发生过程中后，体现的很有意义。政策推动存量升级对自主不利，还是应该促进增量需求。