2011年，对于自主品牌汽车企业来说，或许注定是一个“生死考验年”，不利的消息一个接着一个——
2011年1-8月份，尽管中国车市一直在低迷中徘徊，但合资品牌依然在高歌猛进，享受着前所未有的收获，受伤的只有自主品牌，自主品牌汽车的市场份额连续7个月下降，轿车自主品牌的市场占有率更创出新低，其下滑势头之猛，市场份额丢失之快，令人瞠目结舌。由此引发市场对自主品牌生存状况的担忧。
据报道，新的节能汽车推广补贴政策2011年10月1日起生效，补贴范围从百公里平均油耗6.9升，降到6.3升，原有420多款销售享受补贴的车型，仅有37款能继续得到3000元的补贴。这预示着自主品牌企业旗下八成以上小排量轿车都将被排除在补贴政策之外。
9月底，国家质检总局在官网发布消息称，即日起开始对《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定(征求意见稿)》(简称汽车“三包”)规定再次征集公众意见，为期一个月，并将于10月下旬召开立法听证会。虽然质检总局仍未就汽车“三包”修订和出台的具体时间给予时间表，但业界普遍认为，这一次，三包真的要出台了。
销量骤减，份额下降，政策和消费环境的改变，是挑战也是机遇，是压力更是动力。对于自主品牌汽车企业来说，这也许是一道比较难解而又必须破解的“减法”题。那么，在车市不景气的大背景下，自主品牌汽车企业如何将“减法”变“加法”？
笔者以为，从现在起到“十二五”甚至更长的一段时间内，“突围”将成为自主品牌汽车企业必须面临的主题。自主品牌汽车企业应及时调整企业战略，积极转型，苦练内功应对市场变，亟需在技术、市场和品牌上做好做足“加法”，努力增强自身的核心竞争力、市场和品牌影响力。
做好做足核心技术“加法”，增强核心竞争力
近年来，在多年的政策扶持和市场高速发展的驱动下，自主品牌得到了长足发展，取得了明显的进步。但与国际先进的汽车企业，就是和合资品牌相比，无论是从动力技术上、还是工艺创新上，自主品牌都明显落后，特别是核心技术上，则更是如此。力帆汽车公司常务副总经理关锋金表示：“今年自主品牌很困难，市场占有率已经降到30%以下，自主品牌企业有了数控机床、三坐标等造车工具，车身做得还可以，但动力总成、发动机跟合资品牌相比差距依然很大。在动力总成方面，自主品牌与合资品牌有十年的差距，如果在今后的十年不能迎头赶上，我们就没有机会了。”
自主品牌当中，在动力总成部分有研发实力的其实屈指可数，财力比较雄厚的例如吉利、奇瑞、比亚迪、长城通过购买技术掌握了一部分的技术，缩小了与合资企业的技术差距。但从根本上来说，这些拿来主义的产物，要真正覆盖产品线，以及进行成熟的匹配，还有很长的一段距离要走。
两条突围“蹊径”：
一是T动力。动力技术革命，从来就是汽车业演进的最根本推动力。在市场上，能够最早实现动力技术突破的车企，才能够取得早发优势。因此也有“得发动机者得天下”的说法。
在当今节能减排形势越来越紧迫的情况下，以更小排量、更好动力和更优排放为特点的“T动力”具有极大的市场号召力。实际上，在新能源汽车真正产业化的前夜，传统燃油发动机的优化具有更好的市场需求，已是一个不争的事实。
在9月的成都车展上，长城汽车推出全新A级家轿腾翼C50，首批上市车型搭载1.5T涡轮增压发动机，这也是国内首款搭载1.5T涡轮增压发动机的车型。根据量产计划，长城汽车搭载1.5T发动机车型在2011年计划产销8000辆，到2016年将实现总产销120万辆。达产运营后，年销售收入将能达到28亿元。在腾翼C50之后，哈弗H6也将搭载这一动力。
迅速跟进的是比亚迪汽车。9月26日，比亚迪G6最新旗舰车型G6在长沙首发上市，并打出了“T动力智能新典范”的旗号。G6搭载TI+DCT（涡轮增压、缸内直喷、双离合器）动力组合，定价7.98万至11.28万元，具有更好的技术含量和性价比。
虽然，自主品牌的“T动力”实际使用效果还有待市场验证，但其取得的进步有目共睹，并已经获得各界好评。
国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，目前中国汽车产业正在从产业大国向产业强国迈进。可以说，长城1.5T发动机的量产，打破了外资的完全垄断，自主品牌在发动机核心领域又拿下重要的话语权。中国内燃机工业协会副秘书长葛红也表示，中国汽车产业要从大国变为强国，自主品牌的发展是关键。其中自主品牌提升自主创新能力，掌握核心技术，尤其在发动机等尖端领域实现自主化是重要的指标。长城1.5T发动机的成功量产，是自主品牌在“十二五”开局年最好的成果。
二是借力新能源
跻身先进行列。虽然与国外老牌汽车企业相比，自主品牌在传统汽车制造方面仍存在相当大的差距，不过，随着新能源汽车的兴起，自主品牌得到了一个历史性的发展机遇。自主品牌有机会借助新能源汽车，实现汽车技术的高端接轨，从而跻身先进汽车企业的行列。
做好做足市场“加法”，增强市场竞争力
两条突围“蹊径”：
一是营销网络下沉，根植三四线市场。“以北京为首的大城市限购缩窄了自主品牌在一、二线城市的生存空间，政策的回收再次让自主品牌困难重重。必须承认在一、二线城市自主品牌缺乏战斗力，因此理性地根植三四线市场是必须的。”一不愿具名的自主品牌西区负责人表示。
目前来看，很多自主品牌已意识到这一点，并已加紧了在三四线市场的网络布局。海马汽车在年初已与建国汽车签订了“两年内在全川增加20个网点”的合作协议，东风风行、一汽奔腾在年初也已加速了网络下沉的速度。
除此以外，营销也是自主品牌必须跨越的坎，这方面需向合资品牌多多学习。以日产为例，今年的目标推广车型就是天籁，从年初至今，天籁的相关策划与推广铺天盖地，涵盖了产品力、品牌形象、促销等范畴。而一直以营销见长的一汽丰田在近期对于卡罗拉的推广中，可以看到微博等新媒体的活跃，借力相亲等时下热点的巧劲。
不可否认，营销网络下沉，这注定是一条充满荆棘的道路。但对于自主品牌车企而言，已别无选择。自主品牌只能根植于此，争取更大的市场份额，在这个过程里，沉淀下来研发技术和营销策略，提升产品力和品牌形象。我们期待，有更多的自主品牌车企能沉淀下来，找准方向，精研技术，制造出更多“叫好又叫座”的产品，强势回归主流市场，还原中国汽车工业的尊严。
二是进军海外，抢占新兴市场。自主品牌对海外市场的重视由来已久，而且也取得了很好的效果。包括奇瑞、长城、中兴、力帆、吉利、比亚迪、江淮等都是中国汽车出口大户，一些企业的内销和外销数量持平，甚至出口占到第一位，而且在海外都建有自己的生产基地或者是销售网络。
做好做足品牌“加法”，增强品牌影响力
两条突围“蹊径”：
一是全面提升品质。
面对合资品牌的重重围攻，吉利汽车副总裁刘金良开出的药方只有一个——做好品质。“其实品质不能狭隘地理解为质量，它是一个全方位的概念，包括安全、质量、技术、营销服务等等，这是企业做好的基础。我觉得只有这么一条，把产品品质提上去，才能在困境中走出。”
“与销量相比，我们更注重品质口碑。”刘金良说，如果开店顺利，吉利帝豪、英伦品牌车型也将陆续登陆淘宝，“我们需要创新渠道，以对潜在消费者进行精准营销，扩大吉利汽车的知名度”。
事实上，高端品牌从来就不等于高端品质。业内人士认为，做好高端品质才是自主品牌进行高端化转型的根本。“品质提升是一个系统工程，它涉及到整个产业链，从研发、零部件采购、整车生产、品质管控、营销推广到售前售后服务多个环节，每个环节做好了，高端品牌便随之而立，利润水平自然提升，也就达到了自主品牌剑走高端的初衷。”
这一观点与徐留平提出的“品质坚守”不谋而合：“做产品，贵在坚持。日本、韩国汽车产业能够发展到今天这一水平，就是因为有坚守做品质的精神，缺少这种精神，再强大的政府支持，再充沛的资金储备，也无济于事。”
二是强化品牌建设。
1、在国内，自主品牌车企须强化品牌的提升，迅速、有效的扭转“低质低价”中低端形象。
品牌建设，是企业突围必经之路。因此，对于品牌形象长期徘徊在中低端的自主品牌车企，品牌塑造对其转型之路的重要性不言而喻。
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达表示，其实不少自主品牌的技术和质量与合资品牌汽车已经不相上下，但是国内的消费者并不知道，成为阻碍国内车企发展的一大障碍。
除了加强宣传外，定价高低对品牌和销售的影响似乎更为复杂。以最近热销的比亚迪S6车型为例，作为比亚迪的二次腾飞的关键产品与首款SUV车型，比亚迪S6在零部件与做工上大作改进，将用户体验提升作为重要内容。而其售价定位在8.98万元-12.98万元，远低于同样性能的合资品牌车。对此，比亚迪内部人士坦言，定价较低是为了以高性价比赢得市场对比亚迪品牌和质量的认同。低价换市场效果开始显现。这款车自在湖南上市后赢得了市场的热烈追捧。比亚迪销售人士表示，市场销售状况超出预期，公司预计年底月销量有望超出1.5万辆。
但同时，业内资深人士也表示，定价偏低可能会对品牌的提升造成不利影响，无法有效扭转中低端形象，反过来又对销售造成制约。对此，车企人士也表示了困惑，表示目前暂无捷径两者兼得，但同时表示，希望以时间换空间，逐步以高性价比取胜，并最终实现彻底的转型升级。
2、在国际市场上，实施国际化战略，打造国际品牌。
当前，我国自主品牌车企的现状与中国服装品牌在国际市场的现状有着惊人的相似：产品在国际市场，但品牌却不在国际市场。
商务部产业司副巡视员刘少军指出，目前自主品牌出口存在着4点不足。一是一些企业缺乏汽车出口长远的战略规划，出口存在盲目性，出口市场的秩序还有待于规范；二是对目标市场研究不够到位，一些产品的适应性不是很强，质量也不够稳定；三是境外营销网络的建设还不够完善，在一些出口市场上售后服务缺失；四是产品同质化比较严重，竞争基本还是依靠价格，这种粗放式的出口方式难以为继，汽车出口必须通过加快结构调整，转变发展方式去实现持续健康的发展。
面对国际形势，刘少军也指出了自主品牌的发展机遇，她分析，首先是全球汽车市场空间巨大，汽车产品贸易占全球货物贸易的比重近10%，而我国汽车产品出口在世界汽车产品贸易中占比不足2%，占我国汽车产量的3%左右，自主品牌汽车出口增长空间还很大；二是中外汽车产业结构性互补的格局没有改变，我国汽车产品出口的国别主要是中东、拉美和非洲等地发展中国家，尚未与跨国公司形成正面竞争，发展潜力很大；三是我国承接国际汽车产业转移的综合优势没有改变，中国依然是国际汽车产业投资最重要的目的地之一；四是我国汽车产业整体实力保持了良好上升的势头，加强自主创新和发展自主品牌的能力在不断提高；五是我国汽车产品在国际市场上仍具有较强价格优势和竞争力。
国家信息中心资源开发部主任徐长明也建议自主品牌企业要推行稳健而坚定的国际化战略。他说，现在中国乘用车市场70%的产品是外资占领了，自主品牌只占30%，市场比较狭小，我们已经开放的市场是不可能收回来的，自主品牌下一步必须要走入国际市场，扩大销量，同时它也能够提升自主品牌企业在国内的竞争力。他说，通过国际化也能够提升产品和管理水平，我们要由“走出国际”到“走入国际”，到了伊朗、伊拉克，你要走进那个国家，建设销售网点，提供售后服务，而不仅仅是把产品卖给他们，由机会型增长到能力型增长，现在很多企业出口基本是为了扩大销量，提高在国内的市场份额，但在当地“能力型”的增长是不够的，下一步我们要像别的国家在我们国家建立加工厂的做法一样，发展自己，这样才能真正站住市场。 | 
