编者按
浙江奥克斯汽车倒下了，上海万丰紧接着重蹈覆辙，江西华翔富奇也传闻退出在即……民企退市，下一个会是谁？
在创业之初，民营汽车制造企业可谓赶上了大好机遇，但其生存和发展如今却深藏着死亡的威胁。本版文章从吉利汽车的成功，到奥克斯、上海万丰的失败退出，延伸到民企造车的艰难，拟通过对数家造车民企的历史和现状进行分析，探寻中国特色的民企造车的成功途径与失败教训，为举步维艰者提醒，为跃跃欲试者解惑。
多家民企造车已经“折戟”在前。
“奥克斯花4000万做了个汽车梦。”奥克斯集团董事长郑坚江的话已成2005年中国车市经典语录。这年3月，曾经扛着“汽车行业暴利终结者”大旗、宣布将投资80亿元闯入汽车业的家电巨头奥克斯，突然从中途“下车”。这离奥克斯高调宣布进入汽车业的时间，仅隔13个月。
而此前，2004年三季度，已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资；2005年1月18日，夏新电子决定撤出对汽车行业的投资，距信誓旦旦高调宣布斥巨资1.75亿元与南汽合资成立公司不到一年时间。
强与弱两极分化
在这个“名利场”中游戏的企业也越来越呈现“强者愈强，弱者愈弱”的两极分化。
吉利、比亚迪已经脱离“苦海”。据全国乘用车联席会4月份销量统计，吉利汽车4月份的销量为1.7万辆，比亚迪汽车销量是5304辆。用一位汽车营销专家的说法：“比亚迪已经过了温饱线，而吉利则开始享受小康生活了。”
余下的6家企业中，销量最多的江南奥拓219辆，最少的吉林通田为零。可以说，这6家企业基本上没有解决生存问题，更何论温饱小康了。
早在奥克斯退出车市之时，中国汽车工业咨询发展总公司首席分析师贾新光就表示，新的民营企业现在进入汽车业为时已晚。目前全世界的汽车巨头都涌进来，国内企业缺乏成长时间，虽然众多造车民企是否会重蹈覆辙尚未可知，但能肯定的是，在整个车市持续低迷的环境下，大浪淘沙才刚刚开始。
而经济学家吴敬琏去年末在上海中欧国际工商学院发表演讲时也表示：“就我个人的观点而言，我认为现在汽车业要谨慎投资。”
无论是市场层面还是政策层面，民企造车的黄金时代已经过去了。
中国民企造车第一人、吉利集团董事长李书福曾说：“没有汽车制造及营销经验的其他行业，在没有进入汽车业之前，都以为汽车行业的利润高。只有真正进入后才知道，做汽车并不容易。没有规模，企业根本无力分摊庞大的研发费用，外行资本插足汽车制造业需要承担投资风险。”事实上，吉利的成功已经被某些人归结为李书福个人而非民营车企的成功。
李书福造车的时代，市场上的竞争对手寥寥无几，在10万~14万元的桑塔纳之下,市场还存在着大量的空白可以让民营企业去发挥。比如吉利，差不多相同档次的车子，别人卖七八万元，吉利只卖4万元，市场还是能够接受的。
而现在的中国汽车产业，已经是一条过度拥挤的“大船”，随时都将有人被挤下大海。经过几轮价格战，进口车和合资品牌产品价格已经降得很低，自主品牌的降价空间很小，价格优势早已成往事。民企造车已经无法像吉利那样在很短的时间内完成原始积累，其所面对的只有不断累计的巨额投资和遥遥无期的赢利前景。
新政策抬高门槛
为预先降低进入者的风险，扶强抑弱的“汽车新政”更抬高了民企造车的门槛。民企所依赖的借壳造车的低成本模式基本被堵死。
1994年，当吉利踏板式摩托车销售还如火如荼之时，李书福就萌生了进入汽车工业的念头。但当他向相关部门表达这个念头时，却立刻受到警告：这可是国家政策不允许的，而且不是好干的。
不过当时汽车产业政策虽已有明文规定，但却还有可变通之处。吉利找到的突破口是在1997年收购了四川德阳一个濒临破产的国有汽车工厂。本来异地生产也是不允许的，但吉利后来还是设法克服了这个限制。而比亚迪则是在2003年通过收购秦川汽车介入汽车行业。
新政策基本把这些道路堵死。新政策规定，新进入汽车产业，投资额不得低于20亿元、5亿元建研发中心。而先前众多民企进入汽车的途径——买壳进入的途径也已经被堵死。新政策规定，要建立整车和摩托车生产企业的退出机制。不能维持正常生产经营的汽车生产企业(含现有改装车生产企业)不能向非汽车、摩托车生产企业以及个人转让汽车、摩托车生产资格。同时，汽车生产企业不得买卖生产资格，破产汽车生产企业同时取消公告名录。
“新政”的出台，令其他已经涉足汽车的民营企业也感受到了“寒流”——银行银根抽紧，行业准入门槛提高，退出机制被锁定。这意味着民企进入汽车整车生产一旦失败，断无通过出让生产目录退出的可能。民企好不容易通过接盘的方式从夹缝中挤入，却无“活着”退出之可能。
摆在每个想造汽车的民企老板面前的现实就是——只能进，不能出；高投入，低产出；越多投入，越多风险。 责任编辑：邵钰 | 
