| 2001年，凭借开发速度夺走别人嘴里“蛋糕”的一场市场之争让建安公司坚定了一个信念：速度制胜！ 自此，建安坚持追求“在同行中先走一步”的新品开发速度，不断地体会到了“只要领先半步就有话语权”的甜头：在全国微车市场增速10%的大环境下，建安以40%的增速异军突起，迅速占领了微车桥市场的大半壁江山。 然而，他们保持领先、追求更快的自主创新步伐并没有停止…… 创新不懈夺先机 第一代到第四代微车桥的历练让建安实现了从“依葫芦画瓢”到“以我为主开发”的蜕变，使得其微车后桥的设计开发能力在国内首屈一指。如今，只要需要微车后桥的新品开发，中国的汽车生产商，包括上汽通用五菱等的换代车型产品，首先找的就是建安。 但，建安并没有满足于“守株待兔”的安逸，而是根据获取的市场信息，主动地先行进行开发，争取以此引导主机厂的设计。公司总工程师龙思源告诉记者，如果争取到设计的主动权，可降低10%—15%的生产成本，是建安将技术优势转化为经济效益的一条路子。实践证明，愿意走这条双赢道路的企业并不少。 踏在微车后桥雄厚的创新实力上，建安并没有感到飘飘然。“不进则退”的哲理时刻敲打着他们。如何保持并扩大自己在微车桥市场上的翘楚地位，建安在竞争对手还在主要生产第三代桥的时候，把目光放在了国内空白、介于现有微车与轻车之间的，即动力为1.3－1.6升的产品上，他们把它称为“第五代微车桥”。 2005年6月，龙思源领导开发小组，把建安自己和其他厂家生产的微车桥全部集中起来，一一对比性能特点，集前四代桥优点于一身，再根据用户反馈的质量信息综合考虑，花3个月制定出了设计方案，确定了承载能力、适应发动机范围、桥壳形式、减速器形式等关键指标。技术 人员一刻不敢懈怠，为了与时间赛跑，7天高温假期间召开了3次评审会。 紧接着，一个全新的更科学的设计流程被引用在了第五代桥的开发中。30多名技术人员参与的分课题小组开始对机加、冲压、焊接、热处理等进行“并行”开发，工艺工装设计与产品设计实现“同步”。产品设计草图迅速交给了车间试制，开始进行模型、工装等前期工作，与此同时，设计草图不断地完善，工装工艺再跟着进行持续改进。 技术中心副主任杨忠学对“并行”设计的理念非常赞同：“改变过去的‘串联’设计流程，可大大提高设计质量，缩短开发周期，为公司争取更多的时间。”杨忠学的话在实践中得到了印证，建安第五代桥的产品在今年7月已实现装车。这一由建安完全自主研发的最新一代产品，再一次巩固了其行业领军地位。设计流程的创新更为建安缩短了1/3的开发周期，赢得了更多的市场先机。 鸡蛋也要碰石头 分析市场走势，建安认为微车将步入一个饱和期，而轻车、轿车的增速都远大于微车。“不能作茧自缚，必须把企业的路子扩宽。”领导班子达成了调整产品结构的共识。 研制高科技含量、高附加值的轿车悬架一直是建安的理想。然而轿车悬架开发设计、制造工艺上的高门槛把中国绝大多数汽车零部件生产厂家拦在了门外。因为依靠来图加工，也只能被别人牵着鼻子走。 挑战同样意味着机遇。建安在悬架上如果能先走一步，将分得更大的市场蛋糕。“害怕失败就别谈创新”，总经理曹汝年果敢地引导企业走上了又一个全新领域的创新道路。2005年初，建安凭借长安汽车新品CV9轿车的平台，与英国米纳公司开始了悬架的联合开发。 “建安要开发、生产轿车悬架”如平地一声响雷，在中国轿车行业炸开了花，很多同行投给了建安怀疑的目光。然而，一年半的时间，建安就交出了一份令人刮目相看的成绩单：投资1000多万的轿车悬架生产线已经建成，并成功实现为长安CV9的配套，开始了批量生产。 “生产悬架的难度主要是在设计开发上，对于这一点，建安才刚刚入门”，龙思源对企业现状有清醒的认识：“每个车的悬架都不同，企业不在乎做了多少产品，关键在于对开发技术的掌握。”建安这个轿车悬架的“门外汉”，在与英国米纳公司的联合开发中成功地当了回“学生”。轿车零部件室副主任陈海是派往米纳公司的两名技术人员中的一位，他激动地向记者讲述了自己的收获：“确实是对我们设计理念的一次洗脑！我们原来认为，悬架就是先做个样件，再通过台架实验、道路实验，再怎么也要3个月。但是英国人完全依靠三维软件分析，在电脑上就找出了危险点，2个月内就进行了50几轮模拟实验，完成了设计。” 两名技术人员带回了悬架的开发流程，还找到了“敲门砖”：开发软件和道路实验数据库。如今，建安正准备花巨资购进第一套开发软件，物色和培养软件的操作者，并加快自己的数据库建设。 “第一个悬架我们引进技术，第二个就自己摸着点门道了”，曹汝年对此颇感欣慰。如今，奇瑞公司新开发的某款轿车就主动要求建安参与前期开发，上汽通用2009年的一款新车也在邀请建安参与。 创新工艺不落后 “难道创新就仅仅是开发新产品？”建安并不这么认为。加工工艺和操作方法上的改进在他们看来也是创新中不可或缺的生力军。 “焊后不加工”这一高难度的加工工艺，在国内多数汽车零部件制造企业看来还是很遥远的事情，所有后桥生产企业更是没有一家涉足。然而，随着产品的发展，10年前就产生过的攻关该工艺的想法，在市场和创新意识的双重催生下又跳了出来。 2005年底，通过大量的实验验证，建安领导班子下决心，对后桥壳和悬架总成焊接，在同行中率先进行这一日本最新工艺的大胆尝试。“如果成功，焊接后大多数加工设备都可以不要了，相应的成本也都没有了。这一工艺不仅需要掌握技术，而且需要设计、管理、操作人员等全过程的配合，因此焊后不加工可产生物流时间减少、劳动效率提高、场地缩小等一系列积极效果。其带来的经济效益不是用几百万就可以衡量的。”龙思源给记者算了一笔经济账。据了解，该工艺可广泛应用于所有后桥壳与悬架的生产。 建安投入140多万元建设了一条样本工程生产线，开始摸着石头过河。“改变一种旧东西往往比创造一种新东西更难”，龙思源在实践中发出了这样的感慨。生产组织的调整、工艺设计的改变、标准化操作、现场管理的严苛、人员素质的高要求，对员工造成了很大的冲击。最开始，大家只把焊后不加工当作工艺技术来看待，有的部门只在工艺上进行了转换，却因为过程控制、设备保养、人员意识没跟上而吃到了苦头。大家逐步意识到这是一个系统工程。 “一公里一年一下走不完，但每年只要坚持走200米，5年总能走完。”建安员工再次拿出凡事想办法总能做到的团队精神，全过程各岗位通力协作，逐步掌握了焊后不加工的工艺技术，适应了它的生产要求。如今，该工艺已成功应用在了3个项目上。当日本人在建安看到，中国也有后桥生产企业开始采用这一先进工艺时，也不禁频频点头。 在工艺上也做到抢先一步的建安准备明年实现该新工艺的全面推广。 |
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