| 自主品牌的短腿，使中国这个汽车大国始终徘徊在汽车强国的门外。赚的是微薄辛苦钱，外资却夺走了巨额的利润；声称要拿市场换技术，痛失市场的同时却仍被外方牢牢掌控制造工艺和技术—— 吉林是中国汽车的摇篮，是民族汽车品牌的诞生地。 １９５６年，新中国第一辆国产汽车——解放牌卡车在长春下线。１９５８年，一代国车——红旗在这里试制成功。目前，吉林长春已成为我国生产车型最全、规模最大的汽车生产基地。虽说如此，吉林汽车乃至整个全中国的汽车工业和世界发达国家和地区的差距还很遥远。原因就在于，我国汽车自主开发能力、自主品牌建设步伐的落后和缺失。 为此，当商务部“品牌万里行”之“东北振兴品牌行”车队来到吉林，首当其冲的任务就是探讨如何推进中国汽车自主品牌的建设。 汽车大国而非汽车强国 “我国已成为第四大汽车生产国和第三大汽车消费国，汽车工业对我国ＧＤＰ的贡献率达到了１．８％，每年的整车出口以７０％以上的速度在增长，目前整车出口量已经超过了进口量，覆盖了世界上２０７个国家和地区，基本是以自主品牌为主。”商务部副部长魏建国的话让人为之振奋。 但是，从中国汽车工业协会发布的今年前八月数据来看，全国生产汽车４６３万辆，其中自主品牌产量只占５６．５％；在整车轿车生产中，自主品牌的比例更低，只有２６．５％；乘用车的自主品牌比例较之稍高，为４０％。 自主品牌的短腿，使中国这个汽车大国始终徘徊在汽车强国的门外。赚的是微薄辛苦钱，外资却夺走了巨额的利润；声称要拿市场换技术，痛失市场的同时却仍被外方牢牢掌控制造工艺和技术；自主品牌大都走低端路线，合资品牌则垄断了高、中档轿车部分；民族企业、民族品牌只能在夹缝中艰难生存，却还是逃脱不出模仿的命运。 就像魏建国所说，即使中国制造汽车遍布全世界，但要清醒地认识到，我们的国际竞争能力不强，自主开发、自主创新的能力不高。另外，不论是国企还是民企，规模都比较小，产品结构、组织结构不合理，还没有出现具有国际竞争力的汽车跨国企业，出口规模比较小，质量和效益也不太高。而且，随着能源、环境制约因素的增强，国外技术和环保标准、安全法规以及认证等都成为我国汽车企业下一步必须跨越的门槛。２００５年，我国汽车产品出口仅占世界汽车贸易额的１．１％，相比较日本、德国占世界贸易额４０％以上的份额，差距非常大。 走出“组装车间”阴影 不过，入世之后一直被认为会全军覆没的中国汽车业，却出人意料地站了起来，尤其是近几年，正在逐步走出“组装车间”的阴影，作为中国民族汽车工业代表的自主品牌汽车也在夹缝中延续着自己顽强的生命力，并努力地寻找自己在市场中的位置。 哈飞的自主之路起源于对微型车的开发。哈飞汽车工业集团总经理马川利对记者说：“１９８６年代哈飞集团在开发钢材客车的基础上，自主开发研制成了松花江双排货车和加长型双排货车，在此之前国内没有微型双排这种车型，而加长货车又比其他的车型更长，因此在当时的国内市场成了销售热点，之后又设计制造了这些车型的模具和焊装以及生产线，这些都为哈飞汽车集团今后的自主开发、自主创新和发展奠定了基础。” １９９６年确定了哈飞中意微型客车的合作项目，哈飞第一次通过联合开发，生产出完全自主知识产权、自主品牌、自主商标的中国汽车，联合开发的目的最终是走向自主开发，这能较快地提高自身实力培养人才，掌握核心技术，为自主创新奠定基础。而自主开发则掌握知识产权，在零部件采购、出口方向、产品价格、谈判策略等方面都由自己控制，企业可以根据实际情况自主确定，更有利于企业走向世界。 华晨汽车则通过资本合作，将产品开发的决策权掌握在自己手里。当初华晨汽车与意大利ＴＤＣ设计公司签订的中华轿车设计合同中，曾注明华晨拥有中华轿车的绝对知识产权，华晨技术人员同期同步参与产品设计开发，人员参加设计初期比例是３％、此后是１５％—３０％。华晨金杯汽车有限公司总裁刘志刚这样说道：“十一五时期是中国汽车工业走向成熟的关键时期，自主创新将成为汽车工业发展的龙头。华晨会通过对金杯、海狮等产品的引进消化吸收再创新，以及中华系列、中高级产品的自主开发，形成了完整的自主品牌建设流程和体系。” 在人们犹豫将自主品牌的大旗放在一汽还是递给一向高调炒作的吉利之时，奇瑞在模仿通用的指责中前进，因此，当奇瑞在几个自主品牌中获得家用轿车第一的位置时，业界最黑的黑马便诞生了。奇瑞汽车公司副总经理冯武堂接受记者采访说，奇瑞诞生的时候，中国汽车工业正在流行两个宿命观，一个是汽车企业不与跨国公司合资就没有前途，二是企业不打造百万辆以上的生产规模就不能进行自主研发。但是奇瑞不相信这两个宿命，只相信走出一条自己的自主品牌、自主研发、自主创新的成长之路，才能掌控未来命运。 作者：朱菲娜 责任编辑：邵钰 |
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