这是一次狂欢节般的展会。被世界汽车巨头视为A级国际车展，玛莎拉蒂、法拉利等豪华品牌首次由厂商参展……纵然与世界五大车展相比尚有差距，但这些事实足以说明第九届北京国际车展的盛况空前。
观者如潮，连媒体日和专业观众日展馆内外都显得异常拥挤。山西、河北、山东等北京临近省份的观众也纷纷驱车前来。汽车与普通人日常生活的关系正日益密切，以北京为代表的中国经济发达地区已进入汽车社会。 数据说话
中国曾是自行车的王国。但日益刷新的数据已开始改变这一情况。
进入本世纪以来，中国汽车产业开始爆发性增长。从２０００年到２００４年，中国汽车年产量从２００万辆迅速提升至５００万辆。其中，2002年和2003年的市场状况被形容为“井喷”，而关于中国已经进入汽车社会的话题也在此期间被提出。
去年，中国汽车产销量分别达到５７０万辆和５７５万辆，此时中国汽车保有量达到3500万辆。而今年产销突破700万辆已无悬念，中国将成为世界第二大汽车市场。
“过去的5年，中国内地汽车消费量以年平均24.2%的速度增长，远高于全球4.4%的增长。”新华信集团总裁林雷在车展前夕举办的“2006北京国际汽车峰会”上表示，“中国内地汽车消费量占全球的比例从2001年的4.3%提高到2005年的8.6%，预计2006年将超过10%。”
如果两年前说中国进入了汽车社会还为时尚早，那么，在中国市场以这些数据展现在世界汽车巨头面前时，在北京车展以今天这样的规模呈现在观者眼前时，做出这个判断已经恰如其分。 结构改变
说到这里，必须要回答一个问题，到底什么是“汽车社会”。有人曾解释：只有当社会围绕着汽车这一现代工业产品，形成了一整套经济、文化、生活体系时，才算进入了汽车社会。不管这个解释是否权威、精准，至少有一点大家都认同，那就是汽车社会不仅与宏观数据有关，更与大众生活方式有关。
如果，产销数据的增长绝大多数依赖作为生产资料使用的商用车，那么汽车与大众生活方式无关；如果，产销数据的增长依赖的是公务车消费，汽车依然与大众生活方式无关。只有当汽车成为个人生活的组成部分时，汽车社会才可能到来。
有关汽车消费结构的数据，恰好证实了私车消费的增长。
统计表明，从“八五”初期到“十五”末期，我国私人汽车拥有量占汽车保有量的比例从15．8％上升至58．5％。私人购车成为汽车消费的主流，这是所有汽车厂商都注意到的变化。
但是，我国有城乡二元经济的特点，经济发展有很大区域差异，笼统地说整个国家都步入了汽车社会是不准确的。当去年国内人均GDP超过1700美元时，一些较发达地区人均GDP已经超过了3000美元。
应该说，是以北京为代表的大中型城市首先步入了汽车社会。去年京城私车保有量比2004年增长了１８．７％。北京市统计局发布的数据表明，到去年年底，不到10个北京人就拥有一辆私家车。
同时，正因为地域发展不均衡，专家认为，中国汽车进入家庭会经历长期的释放过程，二三级市场的持续发力将使中国汽车社会的形成，成为一个较长久的过程。
有意思的是，本次车展中的一个细节说明汽车社会的魅力已开始波及到乡镇。记者在展场内发现，一些京郊的农民也来看车展，而且是自发组团前来的，他们告诉记者，来看车展不仅是为了看热闹，更是为了考虑买经济型轿车。 问题凸显
相应的社会问题总是伴随着某种社会的形成而出现，交通、安全、环保、能源四大问题与汽车社会的形成如影随形，而在中国这种汽车市场短时期内迅猛增长的情况下，问题显得更为尖锐。
交通和安全问题在中国显得“别有特色”。北京已经修好了六环路，但四环以内的地方每天都在堵车，逢国家盛事只好以限制部分汽车出行的办法来保证交通顺畅。
当日本首相下令要求将日本全国每年因道路交通事故死亡8000人的数字降为4000人时，中国每年该项统计人数却有10万人之多。
这些问题的产生往往和这些因素有关：一些国产车在安全性方面与国外尚有差距；驾驶员和行人交通安全意识淡薄；驾驶员没有良好操作习惯；道路、停车场等设施规划和管理不合理。
这些都属于与汽车相关的文化、生活、管理等社会体系范畴。如果仅汽车保有量突飞猛进，这些体系没有跟上，中国就不能算进入汽车社会，或者说没进入和谐的汽车社会。
车轮总是要向前飞转，无论多少问题存在，中国在2020年都很可能成为世界第一大汽车市场。也许到时不会再有展馆内摆车、展馆外堵车的情况出现。
那将是一幅更加和谐的汽车社会画卷。
作者：胡轶坤 责任编辑：邵钰 | 
