出租车公司靠收“份子钱”运营，出租车司机认为交完“份子钱”后所剩无几，高峰堵车时段更不愿出车，导致乘客越急越打不着车——寻找城市顽疾的病因，“份子钱”绕不过去。 追问“份子钱”的产生，要回望出租车的市场化历史。这段历史里有乘客、司机、公司、政府四个主角，他们互相牵动，在不同的制度设计下各有损益。当无数悲喜交加的故事演完，更多暗流涌动的博弈还在继续。解剖错综复杂的出租车利益格局，也可从中找到线头。 出租车公司怎么提高效益 北汽集团原宣传部长张国庆是出租车行业发展的见证者。他以复员兵身份进入北京市出租车行业时，出租车公司还是国家的资产。那时司机们骄傲地拿着高出社会平均工资近一倍的钱，“找对象都是漂亮的服务员、空姐。” 1951年出现的首都汽车公司(下称“首汽”)主要承担会议和外宾用车。1973年起，首汽开始分出民用汽车板块，就是后来的北京市出租汽车公司(下称“北汽”)雏形。 出租车最大的特点是灵活、“单兵作战”。这带来出租车公司的基本问题：如何提高效益？怎么才能让司机把车和油用在营业，而不是空跑和“拉私活”上？ “国企年代”管理很原始。老司机们记得，当年出车要详细填报路单，“一张A4白纸，写得密密麻麻”；有些单位甚至开办食堂，不让司机回家吃饭，“圈起来管”；一个车队有100名司机，最多的时候，管司机的人就有50个。 2012年3月，三部委在全国推广出租车行业企业员工制。其实最彻底的“员工制”就是最早在国企实行的：司机全额上缴收入，再按等级拿工资，30元到70元不等。 这样分配，每趟出车3元或2元的收入就是对司机难以抵抗的诱惑。他们夹在公司和乘客中间，欲望本能驱使其“往两头找辙”：要么占公司点便宜，要么多收乘客点钱。 张国庆说，那时司机们会用“弹弦子”(拨动迈路表)或其他小动作，落些好处。就算是管理者盯得再紧，司机也会有“小动作”的空间。 为激励生产，出租车行业出现了“奖金制”。张国庆说，这个办法持续了一阵，可仍有问题：有司机因为没完成调度任务，被扣罚了奖金，开车闹事。 接着出现了“提成制”。张国庆记得，上世纪80年代起，有关领导同意，将收入折算为载客里程，从超额的里程中按公里数提成。 1984年，张国庆参与创立了中北公司，这是中信与北汽创办的出租车公司。他在这个单位曾任职书记。为提高效益，中北公司推出创新之举：不用每天收车，放开司机作业时间，提高上缴额度，但也大幅提高提成额度。在这种多劳多得、弹性作业的刺激下，大量司机愿意转投中北，“公司效率一下提高了30%到40%。” 1992年市场放开，小岗村的“承包”创举又催生了出租车企业的“承包制”，让司机每月向公司缴纳固定的“任务钱”，多余的归司机所有。张国庆说，这一模式更大地激发了司机积极性，而公司旱涝保收，不再承担车辆用油、保养和维修，“有的司机怕担责任，哭着要求退出，有的肯干，就留下。” 任务钱，就是后来“份子钱”的雏形。 |
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