摩托车大浪淘沙 整合提速

 

    中国的摩托车生产制造虽说是从1951年开始起步的，但至1979年的28年间，主要是生产供部队、邮政等使用的特种摩托车，总共产量也只不过约20万辆，平均每年也就7000余辆、不足1万辆。1979年即改革开放后，摩托车才开始真正走上中国社会大舞台、进入寻常百姓家，成为方便人民生产（工作）、生活、出行等运载代步工具。可以说，中国摩托车工业是伴随着改革开放的不断深入和经济社会的不断进步而逐渐发展壮大起来的。从1980年不足5万辆到1993年335万辆，经过14年奋斗，首次超过日本成为世界摩托车第一生产大国，1997年又突破1000万辆大关，1999年后逐年递增到2004年的1700万辆，直至2005年1-11月近25年时间里，全国共生产约15000万辆，占世界总产量一半。前14年间，以平均每年23万辆速度增加；1994 -2004年10年时间，以平均每年120万辆速度增加。这10年来的不断高速增长，是由政策的鼓励、支持和引导，以及国民经济向好、人民生活改善、市场需求拉动和摩托车产业较早地进入市场展开充分竞争所致。尤其是改革开放将国外先进技术、先进设备、先进管理及大量资本引进，通过与本土资源的嫁接、汇聚和融合，推动了中国摩托车业由小到大的递进发展，乃至已连续13年成为世界摩托车生产和消费第一大国。众所周知，中国的摩托车工业发展目标不仅仅是为其成为大国，而是通过大国这条必经之路将其发展成为世界摩托车强国。大而不强是当今中国摩托车业的软肋。业界人士普遍认为，做强中国摩托车，当务之急必须走资源整合之路，通过整合提高自主创新能力，使其由低级向高级、由大到强地向前发展。然而，整合做强之路，国外摩业怎么走过？中国摩业走得如何？未来还将怎样前行？是业内外人士广泛关注，并亟待探讨的问题。

   ◆　忆往昔 聚源合璧路漫漫

   国外摩托车业开整合做强之先河。世界摩托车工业发展最早是在欧美，主要为德国、法国、英国、意大利和美国等。其中德国最早，于1885年研制出具有专利发明优先权的世界第一辆摩托车，距今已有120周年历史，随后，法国于1895年生产制造，1903年，整个欧洲包括英国、意大利和北美洲美国都在设计和制造摩托车，也曾出现一窝蜂地上摩托车生产的局面。在上个世纪二十年代前后，逐步形成了英国的诺顿公司、BSA公司、等在华资源，又开启了新世纪快速发展的新征程。而雅马哈与建设在长达20多年合作的基础上，进一步加大重组力度，在建设收购南雅且易帜建雅后，建设成为雅马哈在华整车惟一合作伙伴，接着又联合成立了上海雅马哈建设销售有限公司，谱写了新世纪建设与雅马哈更加紧密、开展更深层次合作的新篇章。意大利比亚乔也不甘寂寞，积极整合在华资源，相中并易主重庆宗申，与其开展了新时期的技术、资本和管理等全方位合作。台湾光阳重组湖南光南，与重庆劲隆合资成立劲隆光阳公司。美国哈雷、韩国晓星也来华合资合作。连一向小心翼翼、老成持重的德国宝马也多次来华“相亲”，意欲进军中国市场。原有国外摩托车强企进一步加大在华资源重组整合力度，使“德高望重”且技高一筹的美国哈雷和德国宝马也难耐寂寞，虽然姗姗来迟，但也不甘落后、意欲后来居上。

   与此同时，中国摩企自身的联合重组也随之展开。一是上世纪80年代初风行的“摩托车经济联合体”，是整车和零部件等单位自愿组成的经济组织，如嘉陵牌、建设牌摩托车经济联合体等。二是集团式联合，一般集团企业都实行过这种方式。其模式是以整车企业为核心，下辖紧密层、半紧密层和松散层等若干企业，是一个集生产、科研、经营和服务为一体，具有投资功能的大型生产经营联合组织。三是扩张式联合，为打破地方保护和区域垄断，扩大产销规模，提高市场占有，纷纷运用其品牌优势，采取低成本扩张方式，并购弱小品牌企业，利用当地资源和政策优势，实施“销地产”战略，减少投资，降低成本，推进品牌建设，提高品牌知名度和市场竞争能力，如建设、嘉陵、轻骑和钱江等集团企业都曾进行过有益的探索。四是“强强联合”或称“航母”式联合，这是基于当时国家产业政策使然。其特征是确立以资产为纽带，建立母子公司体制，实行统一的管理模式，是一个跨地区、跨行业、跨部门、跨所有制的跨国大集团企业，如中国嘉陵建设摩托车集团、江苏省摩托车工业集团、天津摩托集团等。前两类联合较为成功，并得以提升，而第三类联合有得有失、不尽如人意，后一类联合却未能如愿。联合重组一路荆棘、步履蹒跚、跌跌撞撞、磕磕碰碰，往往是分分合合、合合分分，由大分小易，由小合大难；先是信心百倍，尔后貌合神离，最后分道扬镳、各奔东西；有的昙花一现，有的触礁沉没，有的未能出世。

   近两年，迫于国家对行业管理的加强，如实行“3C”认证和生产准入管理等，又出现了小企业投靠大企业的“联合”重组，这种联合，正在经受着市场的煎熬、实践的检验，将遭遇国家政策与市场竞争的挑战。

   20多年里，摩托车越整合企业越增加，不含大品牌下的2-3个甚至4-5个的小品牌，只按统计报表出现的企业数，都几乎是年年增加、逐年见长。1997年到2003年是直线上升：由108家增加到135家，其中，从2000年至2003年是直线飚升，4年增加了24家，可谓“肥上加膘”。但同时并发“雪上加霜”：企业越来越多，价格战越打越火，市场秩序越来越乱。显然，与这期间摩托车业政府主管部门频繁易位，管理弱化不到位，甚至于多头管理有关。2004年企业数为133家，比2003年减少2家，出现了良好兆头。

   20多年以来，国外强企瞄准中国市场商机，利用廉价资源，进行强势整合，稳打稳扎，步步为营，立体式、全方位推进，势如破竹，往往是“于无声处响惊雷”；而国内企业的联合重组就逊色多了，反反复复、一波三折，常常是“山雨欲来风满楼”、“一阵风”或“虎头蛇尾”。目前仍徘徊在“摸着石头过河”阶段。

   ◆　看今朝 优胜劣汰风雷激

   我国1994年制定的《汽车工业产业政策》要求在经过“九·五”“到2010年前形成3-4家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。”2004年实施的新的《汽车产业发展政策》仍要求“2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车、摩托车和零部件产品品牌”，“经过市场竞争形成几家具有国际竞争能力的大型企业跨国集团”。虽然新的产业政策要求建立的“大型企业跨国集团”数量没有具体表明、更具科学性，但新老产业政策提出实现的目标时间是一致的——2010年（也就是“十一·五”末），表明政府的决心是坚定、毫不动摇的。从1994年6月开始实施到2010年前也就是15年时间，与日本由乱到治、由弱到强的时间也基本吻合。

多年来，摩托车整车企业（报表）数总在一百三四十家（不含企业集团子、分公司）徘徊，一直居高难下，市场连年混战，摩业经受着无序之苦，产品同质化加剧，产业升级严重受挫。国外竞争对手挥师中国，强力挺进，重拳出击。摩托车业面临着内挤外压、内忧外患，承受着前所未有的重创和打击。为落实科学发展观，推动行业技术进步，走由大到强发展摩托车强国之路，2005年初，国家采取坚决果断措施，对摩托车业动真格：一是撤销28家未通过生产准入考核的摩托车生产企业，撤销企业的相关产品自2005年6月30日起不再作为车辆产品注册登记的依据；二是封杀140余家摩托车企业的2100多款不符合欧标的摩托车，涉及的摩托车企业几乎覆盖了国内所有摩托车生产商，范围之广前所未有。被封杀的摩托车数量也为历年之最，包括一些著名品牌在内的多款车型都未能幸免。这无疑保护了国家、业界和广大民众的根本利益，表明了政府践行以人为本，落实科学发展观的鲜明态度和坚定立场，表达了国家规范摩托车市场的坚强决心和果敢意志，反映了摩托车骨干企业的心声，顺应了摩托车业由低级向高级发展的客观要求，标志着摩托车业从此进入由乱到治、由不规范到规范轨道，逐步走向理性与成熟，预示着我国摩托车业加快优胜劣汰、整合图强的步伐。这场山雨袭来，让众多听惯了“整顿治理”、“狼来了”且不以为然的摩企防不胜防、措手不及。恰似当头闷棒，顷刻木然，摩托车产销急速下滑：2月份产销同比分别下降22.35%和17.13%，3月份同比分别下降15.62%和19.08%，4月份同比分别下降12.61%和10.82%，5月份同比分别下降11.78%和9.83%……。但骨干企业积极应对，采取措施，很快走出低谷，乘势而上，市场份额节节攀升，产销集中度随之提高：从5月的61.52%逐月上升至11月的63.31%，半年快速提高了1.79个百分点，比前5个月上升的0.10个百分点增长了10多倍。大长江在2004年产销150万辆的基础上，今年1-11月又已产销170万辆，同比增长24%；建设在连续3年产销大幅增长的情况下，今年又快马加鞭，乘胜前进，1-11月再创新高，实现销售115万辆，同比增长16%。从报表的生产企业数来看，摩托车业得以“瘦身”：从2004年的133家降到2005年1月的114家，再逐渐降至11月的103家，减少了20家。在残酷无情的市场竞争中，一些二三线摩企无奈出局。曾创造过辉煌的重庆某摩托车有限公司因无力支撑经济运营，于2005年上半年出现危机，其生产线资产11月被重庆信托拍卖行以17万元底价拍卖；另一家知名民企重庆某摩托车有限公司，近年来新建豪华气派的厂房5万余平方米，2004年底还在大搞技术中心建设，准备大干一场，不料2005年形势急转直下，到8月就无法运转，被多家法院查封，停产清算。

这一年，国家还不断加大力度采取措施，完善政策法规，强化执行管理，规范市场竞争秩序，为加快行业整合步伐提供政策支持，创造环境条件，奠定良好基础。

   2005年7月1日，国家开始实行欧Ⅱ标准和“一车一证”制度，提高摩托车技术门槛儿，这对加强行业管理，规范企业行为和培育市场竞争环境，防范税收流失，淘汰落后生产力，践行保护环境，落实科学发展观，引导摩托车由大向强发展具有极其重要的现实意义和深远的历史意义。

国家发改委发布《关于进一步加强摩托车行业管理等有关问题的通知》，规范企业重组。这是在新的产业政策对“建摩托车及其发动机生产企业要具备技术开发的能力和条件，项目总投资不得低于2亿元人民币”的规定提高门槛后的细化要求。一是要求一家公司成为另一家集团公司的子公司，集团公司必须控股50%以上，子公司注册资金要在2000万元以上。与此同时，子公司的名称要冠上母公司的名。这就使得过去为逃避“认证”和“准入”，找棵大树好乘凉的企业假重组现象不会再发生。二是要求新建子、分公司的集团公司，其摩托车销量前3年累计要达到90万辆。也就是说，目前全行业只有大长江、嘉陵、建设、钱江、洛北、力帆、隆鑫、金城、新大洲本田、轻骑、宗申、广摩和天马等13家集团企业才具有资格要求新建子公司和分公司。

   为落实《国家发改委、公安部关于规范机动车整车出厂合格证明管理的通知》（发改产业[2004]2881号）文件精神，2005年9月，国家发改委办公厅又发出《关于机动车整车出厂合格证信息上传及管理的通知》，要求从2005年10月1日起，机动车生产企业应向中国汽车技术研究中心上传所配发的全部机动车合格证基本信息，责成有关部门及时将合格证使用情况进行检查，于2005年11月1日前将检查结果报送国家发改委。

   国家认证认可监督管理委员会也发出通知，决定自2005年10月1日起启用2005年版中国强制认证标志（简称05版CCC标志）；02版CCC标志自2005年12月31日起停止发放。

   国家环保总局在2005年第19号公告就摩托车环保生产一致性监督管理提出要求，按照摩托车排放污染物等有关规定，建立企业内部的环保生产一致性保证体系、制订本企业的《环保生产一致性保证计划书》，并报国家环保总局备案，该《计划书》未包括的车型，将被撤销其型式核准。还制定了相关的检查处罚条款。

   由上可以看出，国家如此大密度地发布规范化管理要求、一环扣一环地不断加大管理力度，实属罕见，表明政府规范摩托车市场竞争秩序的决心和信心。从2004年6月《汽车产业发展政策》的实施，到国家发改委、公安部发出关于对摩托车加强管理的有关通知，2005年初大开“杀戒”，再到7月1日实行欧Ⅱ和“一车一证”，以及发改委多次发出的后续通知、国家认证认可监督委和国家环保总局等也发出通知、公告，提出要求等所采取的一系列举措，看似“纸上谈兵”、缓慢行进，实则循序渐进、夯实基础、坚决有力地推进。

   ◆　观未来 整合提速奔强国

   2005年，国家加大对行业管理的卓越表现，不能不让人们触景生情、浮想联翩，感慨万端：摩托车市场整顿规范已探索多年，过去基本上都是“雷声大、雨点小”，甚至不下雨，市场连年混战，价格战从国内打到国外，行业管理没有得到根本的改观，致使经济效益低下，摩企肥的拖瘦，瘦的拖垮，无力扩大再生产，更无力进行技术投入搞开发，行业实现产业升级困难重重，业界人士深感茫然不安，整合图强的激情似乎已降至“冰点”。以胡锦涛为总书记的党中央，大力倡导“以人为本”、“科学发展观”、“自主创新”等新的执政理念，加强党的执政能力建设，把关系国家、企业和消费者个人等国计民生的大事，放在重中之重的位置，这就为我国摩托车业整合重组又点燃了新的希望。

面对我国已加入世贸组织，参与经济全球化竞争的新形势，国外摩托车强企纷至沓来，集合于中国大地上，利用中国的廉价劳动力和原材料、能源等资源，建立通向世界的“桥头堡”，去瓜分全球摩托车市场大“蛋糕”，把竞争推向了白热化。我国也加大了与国际接轨的步伐，积极兑现入世承诺，被众多国家尤其是发达国家广泛承认我国的“市场经济地位”。

    2006年，国家又将公布推出门槛更高、难度更大的欧Ⅲ排放标准；2006年1月1日开始实施国家税务总局颁布的《车辆购置税征收管理办法》；国家环保总局要求在建立企业内部的环保生产一致性保证体系、制订本企业的《环保生产一致性保证计划书》，并报国家环保总局备案的基础上，自2006年1月1日起，凡未进行备案的拟进行型式核准的车型，环保总局将不予型式核准；国家认证认监委要求自2006年4月1日起，凡获证产品一律加施05版CCC标志，不得再加施02版CCC标志。这些更加严格慎密的规范管理举措，必然会推动行业整合再上新台阶。

无疑，中国摩企面临着更加严峻的挑战与考验：面对强手，是理智还是盲动，是奋起还是退缩，这是业界所面临的重大课题和必然抉择。摩企靠以前的“个人英雄”、单打独斗是行不通的，必须走联合重组、整合资源、做优做强崛起之路。这是国家之志、民族之志、业界之志、有识志士之志。综观国外摩企由弱到强走过的整合之路，探寻国内摩企整合的足迹，特别是新的产业政策实施以来，国家加大力度进行政策基础性建设采取的一系列重大举措，使人们从多年联合重组的迷茫中看到了整合的曙光，增强了对中国摩托车由大做强的信心和勇气。因此，不少志士仁人纷纷发表高见，预测2006年，即“十一·五”开局之年行业整合运行走势：有的预测摩托车整车企业将从现在的103家下降到80家，有的则认为只能剩下50家左右，更有希望中国摩托车工业加速强大起来的整合心切志士认为大概只剩下30余家。不论是30多家，还是50家，甚至于80家，但有一点是共同的，那就是摩托车业的整合步伐必然加快，强者愈强，弱者愈弱，两级分化，优胜劣汰势不可挡。现有整车企业必然大幅度减少，摩托车业必定会“瘦身强体”。

    诚然，整合不是两个或多个企业简单的叠加组合，而是多层次、立体式、全方位的资源汇聚融合，如同行业（系统）战略性布局调整组合，或者是企业内部方方面面基于苦练内功而进行的结构性调整组合，还有跨地区、跨行业、跨所有制的甚至于跨国界的联合重组等，这些为适应未来发展要求而进行的战略调整和资源整合，除提升自身实力外，必将拉动相关行业如零部件配套业以及经销商队伍的整合，增强其市场竞争能力。

   整车企业间的联合重组，主要是强强联合，即强势企业与强势企业之间的联合，也可以是强优联合，即强势企业与暂时不强但发展势头良好的优势企业，哪怕是中等优势企业的联合。通过联合重组、优势互补、历练磨合，双方和多方企业的文化融合，真正实现优化整合，提高自主创新能力，做强做大企业，参与国际市场竞争。整车企业的联合重组，必然带动零部件配套企业之间的优化组合，推动其技术创新，做优做强，成为零配件业的“巨人”和面向全行业配套的知名品牌。整车企业的联合重组，还将拉动消费市场经销商阵营的重新洗牌、优化整合，谁能占有强优品牌，坚持与时俱进和创新营销，谁就能获得成功，像我国发达地区——浙江萧山摩托车经销商队伍那样，由过去10多家优化浓缩为现在的3家。

   企业内部的优化整合，是企业做强做大的关键。主要是对其“体内”机能进行调理，比如发展战略着眼于未来，切实把企业做优、做强、做大；组织架构搭建在企业与市场有机结合的基点上，建立起快速反应、灵活机动的体制体系和机制；产品开发注重于自主创新，大力提高原始创新能力，集成创新能力和引进消化吸收再创新能力，开发出适应市场需求、具有自主知识产权的新产品；还有知识结构、人才结构、市场结构和企业文化等等，都将围绕市场发展变化进行适时调整、充实、完善、优化和提高。立足于苦练内功，认认真真做企业，扎扎实实打基础，精益求精干事业，自主创新谋发展，强化执行力，增强免疫力，提高竞争力。

   “走出去”整合，也是一些骨干摩企一直在思忖和探索的课题，有的已经行动，有的正在谋划和积极推动。可以预言，中国摩托车业通过在“十一·五”期间夯实基础，聚源强功，自主创新，励志图强，果敢地“走进去”，坚定地“走上去”，必将上演出“到强手后方去”那一幕幕精彩的戏剧来。

   当然，摩托车业的整合不会是一帆风顺的，正如前人所说，前途是光明的，道路是曲折的。比如2005年国家取消出口企业招标管理，一些弱小企业国内竞争乏力，纷纷转向国外，致使出口企业数由1月的52家增加到11月的67家，增加了15家；出口经营企业数前三季度高达718家，比上年同期276家增加442家，同比增长160.14%。这些增加的企业，绝大多数为弱小企业，搅得国外摩市一潭浑水，致使国外市场陷入一片混乱，价格战此起彼伏，业内人士大声疾呼：若照此下去，土耳其等国家必将成为继越南、印尼后再次沦陷的国际市场，还将掉进“反倾销”的“陷阱”，必然阻碍或延缓摩托车业整合的进程。显然，这种搅局不会长久，必将得到治理。国家的决心和举措将给以佐证。