中国重汽：打造更具竞争力的智能化企业

　　党的十九大提出，要加快建设制造强国，加快发展先进制造业，推动互联网、大数据、人工智能和实体经济深度融合，积极促进“一带一路”国际合作。作为国内重型汽车行业的排头兵企业，中国重汽积极落实中央要求，提出加快新旧动能转换，全力推进新时代“四个重汽”建设，把中国重汽打造成在世界重卡行业有相当知名度和地位的全球化企业。

　　如今，中国重汽各项工作完成情况如何？值此中央媒体走进重汽之际，《中国汽车报》、中国汽车工业协会常务副会长董扬与中国重汽集团总经理蔡东就企业发展情况进行了一次深入沟通与交流。

　　访谈嘉宾

中国汽车工业协会常务副会长董扬

中国重汽集团总经理蔡东

　　♦放眼全球　加快新旧动能转换步伐

　　《中国汽车报》：在全球化视野下，中国汽车产业正在向高质量发展转型，在此过程中如何实现新旧动能转换？中国重汽有哪些具体规划？

　　蔡东：对于中国重汽而言，首先必须要走国际化之路。通过国际化战略，平衡经济波动给我们带来的影响，有助于中国重汽实现稳定持续的发展。在我们看来，只有坚持国际化战略，才能对全球商用车市场需求和技术发展形成清晰的认识。

　　另一方面，我觉得新旧动能转换所产生的新动能，应该向更高的技术、更新的领域拓展。尤其是在未来的发展方向上，我们认为新能源汽车是大势所趋，会逐步从轻卡、专用车等领域开始应用，并且会占有一定的比例。在这方面，中国重汽投入了大量的人力、物力、财力。

　　此外，在智能网联方面我们也花了很大的精力，今年开始逐步推出一些产品。未来走向智能化的核心目的是要给终端用户创造更大的价值，我们坚信这一点，所以一直在往这个方向努力。对中国重汽来说，这是一条可持续发展之路，现在总体上看，走得还比较顺利。

　　《中国汽车报》：刚才提到了中国重汽的国际化战略以及新能源汽车、智能网联方面的成果，那么，2018年中国重汽提出的“1234工程”，进展情况如何？

　　蔡东：我们与同行沟通时，大家的观点基本一致，就是对目前市场形势还不能作出准确的判断，但可以预见的是，与2017年相比不会差到哪儿去。所以我认为今年会是一个非常好的年景，重汽的营业收入实现1000亿元是可以达到的。其次，重卡销售20万辆没什么问题，加上今年轻卡形势较好，2018年重汽的轻卡销量还能再增长2万～3万辆，所以整车总销量达到33万辆也没有难度。另外，在出口方面，随着非洲、东南亚等国家和地区的经济开始复苏，将新增很多购车需求，总体来看，今年出口增长到4万辆左右是可期的。

　　♦脚踏实地　落实“四个重汽”目标

　　《中国汽车报》：站在新起点上，中国重汽提出努力打造新时代国际重汽、智能重汽、绿色重汽和共享重汽。那么，“四个重汽”的布局和实现途径是什么？

　　蔡东：首先是国际重汽，我们实施得比较早，之前基本是在经济欠发达地区，主要是随着中国石油工业、矿业“走出去”，并建立了“根据地”。现在的主要发展方向有两个，一是根据不同国家和地区的情况逐个突破，建立可持续发展模式；二是产品走向高端市场。比如，香港特区政府批量购入我们的产品，一年有不少销量；台湾市场一年重卡保有量在2000辆左右，我们在当地能卖300～400辆。

　　董扬：这些地区没有整车制造企业，此前一直使用进口品牌的商用车。

　　蔡东：的确，其实我们海外销售模式有很多种，其中很重要的一点就是要“当地化”，包括人员、生产当地化，尽可能满足当地政府的期待和需求。我们一直沿袭这种思路在探索前进，走得还算比较顺利。

　　未来，中国重汽还考虑在金融方面有一些突破。像日本的汽车和零部件制造企业如三菱汽车、住友电气等，他们与银行、商社紧密相连，很多关于市场和社会环境的研究都是由商社在做，这就形成了一套非常强大的互补体系。但在中国，整个金融业和制造业是分离的，是一种纯粹的借贷关系。虽然我们与中信保有了一系列合作，但本质上不是金融合作，而是一种再保险业务。

　　《中国汽车报》：一些股份制银行，类似招商银行、民生银行等，能不能做这些业务？

　　蔡东：这方面我们还在探讨，也会用自有的金融体系进行尝试，但如果面向的是一些欠发达国家和地区，这种操作可能会有风险。举个例子，我们在巴基斯坦一年会卖不少车，但当地是部落制，没有形成一套系统的信用参考体系，比较难操作。但在经济发达地区就好多了，可以查看到客户的信用状况等各方面信息。如果国家能够支持这方面业务，或是行业协会能够牵头建立一种模式，我认为不仅对于汽车行业，而且对中国各领域走向全球都是非常关键的。因为没有金融业的支撑，走到哪里都会遇到阻碍和瓶颈。如今，我们要做的就是保持好与合作伙伴的关系，如果没有朋友，就需要重新建立朋友圈。

　　董扬：你去了别人的地盘，随便改规则、不带人家玩，这都是大忌。

　　蔡东：是的，应该要做到共用、共享。以乌兹别克斯坦为例，前期我们遇到过一些问题，当地实施关税保护，致使我们卖一辆车需要十七八万美元，根本没有价格优势。好在新总统上任以后下调了关税，我们也与当地政府达成了协议，由当地企业替我们组装产品，我们负责销售，做到了共享、共用。这样，朋友圈就逐步建立起来了。

　　当然，我们也有一些短板，像董扬会长刚才提到的服务体系建设。现在销售产品一定要有服务做支撑，否则企业就无法生存，所以要坚定不移地完善服务标准，加强服务体系建设。

　　其次是绿色重汽，概括起来说就是控制排放和减少能耗。对于纯电动、混合动力等车型，中国重汽正在进行相关产品的研发。在我们看来，未来混合动力重卡将是一个非常重要的方向，我们会尝试做这样的车，价格虽然会略贵一些，但经济性要比传统柴油车有优势，综合来说，可以让终端客户实现更大的盈利。

　　董扬：这种方式可以尝试一下，现在一辆重型柴油车要满足排放标准，不仅发动机需要进行升级，还要增加DPF、后处理等一整套系统，成本增加了不少。如果采用混动的话，只需要加一个电机、一组电池，其实增加的钱并不会太多。

　　蔡东：确实如此，不过我认为现在市场上的电动汽车技术水平并不高。中国重汽要开创一条新思路，让我们的车可实现纯柴油机模式、纯电动模式、发动机/驱动电机混合驱动模式、能量回收模式和怠速起停模式，以上模式可以由整车控制器根据车辆运行情况进行自动切换，从而达到节油、环保、安静、舒适的效果。这种类型的车，目前很多车企还无法做到。

　　董扬：不仅是国内车企，这样的技术在全世界都没有引起足够重视。混合动力搞得好的车企是丰田，但它针对的是乘用车，商用车上如何将混合动力的优势全部发挥出来，还真没有企业去做，重汽只要做了就是世界第一。

　　蔡东：如果你去干大家都会做的事，那很有可能会无路可走，最后只能拼价格，而重汽要走的是一条有自己核心竞争力的路。同时，生产环节也要做到绿色，我们用三个月的时间把厂区美化，把整个制造系统向智能化方向转变，将信息化和自动化与传统工业进行深度融合，形成新的制造体系，这也是实现绿色重汽的一种方式。

　　第三，是共享重汽。这是一个理念，也是现在比较时髦的词汇。我们现在所说的共享核心是重汽员工、经销商、改装伙伴以及终端客户，都能够分享到公司发展带来的红利和好处，这是目前谈到的共享的基本理念，我们正在努力实现。

　　第四，是智能重汽。它分为两方面，一方面是产品本身，我们觉得产品走向智能是未来竞争的需要，目前中国重汽逐步具备了车辆在特定条件下走向智能化的条件。智能本身是走向自动化，我们想在很短的时间内实现特定应用领域的智能化和自动化，目的是大幅减少用户的成本和消耗。比如在矿区等特定工况下，车辆完全可以实现自动化。在开放环境下的应用，我们也研究了多年，如车辆自动刹车并且不偏离运行轨道等主动安全方面；再比如车辆自动换挡。这两个方向上的技术储备，我们都比较成熟。第三个方向是让车辆接受指令，可以自动转向，这方面我们起步较晚，到目前为止只进行了两年。眼下我们正在做的是，如何将这三方面有效地结合起来。不过，在研发过程中，我们也有疑问，未来到底这个“大脑”是由国家来制定，还是各厂家自主决策，现在我们也没完全看清。

　　董扬：应该是相互结合，由于涉及到安全问题，汽车所用的云系统不会完全开放，所以我觉得应该形成产业之间的交互系统。

　　蔡东：各厂家之间是否要有共同的语言、规则和标准，都需要国家出台相关的法规。我们在往这个方向做研究，目前先完成车辆需要实现的所有功能，未来再与国家平台做一些相关的对接。

　　走向智能化，除了提高产品品质以外，还有一个很重要的因素就是成本的智能。在技术、资金、劳动力密集等方面，重卡行业要非常细致地研究哪一部分可以进入智能制造，哪一部分还需要用人工，使成本降到最低。中国在这些方面是领先于国际同行的，只要往前冲就有可能创造独特的竞争力。

　　董扬：智能制造是基础，智能使用也是重要方面，另外就是智能服务，过去的服务模式对于厂家来讲是被动的，将来可能走向主动，我觉得企业在这方面也应该加强。

　　蔡东：的确，目前我们与运满满平台合作，以增加客户的黏性。同时还开发了一套软件，客户注册登记后，就与我们的售后服务体系绑定在一起，无论用户在国内任何地方，只要车辆出现问题，按一下APP的一键报修，就能得到快速解决。未来我们希望让客户有更好的体验感受，这是提升竞争力的重要部分。

　　董扬：实际上服务对品牌的支撑力是极强的。

　　蔡东：是的，我们做过多项行业调查，买重卡的触发因素中，口碑占了70％。

　　♦谋求合作　开创共赢新局面

　　《中国汽车报》：近几年，卡车行业中开启了自主品牌与外资企业的合作模式，那么，如何评价重汽与曼的合作？

　　蔡东：与曼合作是希望建立起一个协同互助的关系，能在国际市场上互相支持，共同发展，并利用各自的资源来提高效率、降低成本，这是与曼合作的重要出发点和落脚点。2009年，我们开始与曼合作，尽管其中也遇到一些挫折和困难，但始终保持非常好的革命友谊。

　　《中国汽车报》：未来是否会有更进一步的合作？

　　蔡东：是的，我们坚信这个朋友不能放弃，必须要与它保持良好的合作，互利互赢。

　　《中国汽车报》：现在汽车行业外资股比将逐步放开，对于中国重汽是否会有影响？

　　蔡东：目前欧洲商用车企业中，只有斯堪尼亚没有与中国企业合作，但不保证未来它不会采取一些措施，可能股比放开就是一个契机。对于中国重汽而言，我们目前正在与大众谈这方面的合作事项。

　　董扬：如果斯堪尼亚要在中国生产，市场情况可能会有所不同。以路虎为例，与奇瑞合资之前，路虎的产品价格非常高，后来在中国投产之后价格就开始下调。所以在这种情况下，斯堪尼亚如果在中国生产，在价格上会缩小与自主品牌产品之间的距离。

　　蔡东：对中国重汽来说，外资股比的放开不会造成毁灭性的打击，因为我们的车辆各方面品质都不差。这里有一个真实的故事，我们曾经与曼做过一次对标实验，拿了两辆车分别与曼和斯堪尼亚的实验车进行对比，最终得出的结果是，在早期故障率上，我们的车的确比较高，但跑到一定里程后，故障率反而比他们还要低。事实上，我们的劣势在于总装的精密性上，但如果实现了智能化、自动化，有精密的仪器来完成总装工作，未来就有可能解决这一问题。

　　此外，在一些新的理念上，我们很可能会走在这些国外品牌的前面，比如把对中国国情的理解运用到车辆的设计上，我们争取做得比它们更优秀。我觉得没有竞争就没有进步，只有不断地感受到压力，才能调动积极性，所以竞争不是坏事，这是我的一个观点。

　　《中国汽车报》：现在中国品牌价值的提升是一项迫切的任务，仅靠产品品质的提升来拉动品牌的提升难度非常大，重汽这些年在商业模式的研究上有什么思考？

　　蔡东：我们与满帮集团签订了战略合作协议，依托他们的研究数据，能够及时掌握未来货运市场的发展趋势。紧跟时代的发展，这是当前我们最重要的一个方向。

　　《中国汽车报》：P2P在消费用品领域运用很多，包括物流行业，这个平台可以共享货源，也是一种新的商业模式，但是未来这种模式能不能与商用车制造企业很好地结合，可能也是一个问题。

　　蔡东：是的，社会在快速变化，不能忽视这些变化的迹象。

　　♦前景广阔　中国商用车大有可为

　　《中国汽车报》：董扬会长即将于2019年底担任世界汽车组织（以下简称“OICA”）的轮值主席，这也说明国际上越来越重视中国汽车产业的地位。那么董会长认为中国商用车品牌在未来的国际竞争格局中将扮演什么样的角色？

　　董扬：首先，我能成为轮值主席是因为中国汽车产业发展越来越快，未来“中国制造”肯定会是一张非常响亮的名片。事实上，产业制造的更迭是有规律的，起初是德国制造，后来是美国制造、日本制造，现在应该轮到中国制造了，将来中国的商用车肯定会占据世界商用车的高端位置。

　　其次，我们在关注智能化、电动化、网联化的同时，应更加重视产品的质量和服务。质量是用户对一个产品最核心的要求，耐用、好用是非常重要的因素。还有就是用户体验，例如互联网企业造车，外界更多关注的是产品本身，其实它们有别于传统汽车业的就是服务能力。过去我们的传统思维是把产品分级，不同级别的技术用在不同的车型上。而如今的互联网时代却不是，它讲究用户体验，必须把好的技术都放上去。美国通用汽车的一位技术专家告诉我，他很佩服特斯拉，花一次钱却让你感受到成倍的价值体验，这是传统汽车制造业所不具备的。

　　第三，是建立与用户直接的联系。现在汽车行业里，特别是在乘用车领域，所有与用户的联系都是委托4S店去做，这种间接的沟通效果并不好。我就遇到过这样的事，前段时间我车上的空调不制冷了，送到4S店去检修，店里的服务人员告诉我车该保养了，然后就向我推销了很多保养业务。三个小时过去了，当我把车开出来后才发现他忘了给空调加氟，原本最该解决的问题却没解决，这就让人不能接受了。其实，造成这种间接服务的根源是因为通讯条件的落后，未来企业要由间接服务转向直接服务，这是提高品牌价值的一项重要内容。

　　重卡领域也是如此，因为重卡是生产工具，更加不能影响用户的运输效率。在我看来，提升服务品质是将来中国汽车企业需要补足的短板，将来中国制造走向世界的关键因素就是靠质量和服务。这两点做好后，我们想达到世界先进水平或者赶超世界先进水平会有很多机会。