自动驾驶融资，是寒冬乍暖，还是水到渠成

2022年12月19日，自动驾驶企业飞步科技宣布已完成超亿元B2轮融资；12月8日，自动驾驶芯片公司辉羲智能宣布，近期完成超5000万美元天使+轮融资；12月2日，轻舟智航宣布完成数亿元B1轮融资，12月1日，鉴智机器人宣布已完成数千万美元A+轮融资。

此前2022年11月28日，芯驰科技、福瑞泰克和宏景智驾都获得融资。

据睿兽分析统计，2022年1月-10月，国内自动驾驶领域发生融资事件有67起，而在接近年底的两个月里，据不完全统计在国内已经有了27起和自动驾驶相关的融资事件。

近期的融资主要集中于辉羲智能、芯驰科技、黑芝麻（参数丨图片）智能等芯片供应商，速腾聚创、一径、亮道智能等激光雷达企业，福瑞泰克、畅行智驾等域控制器供应商，以及禾多科技、宏景智驾、流马锐驰等L2辅助驾驶（行泊一体）方案提供商，以及踏歌智行、云创智行、飞步科技等限定区域自动驾驶供应商。是不是自动驾驶寒冬出现了转机了呢？

L4遥遥无期

Crunchbase公布的一份数据显示，过去几年上市的14家自动驾驶初创公司，在上市后的平均跌幅超过80%。10月底，自动驾驶公司Argo AI因没有资金再支撑发展下去而宣布破产；10月中旬，亚马逊的无人配送车项目Scout突然宣布关停；9月，自动驾驶公司Aurora，传出消息，将通过裁员、降低福利等方式削减成本，并在考虑出售优质资产，或将公司整体打包出售；谷歌旗下自动驾驶公司Waymo，估值也从最高1750亿美元下跌到300亿美元。

技术落地难，商业变现难，裁员，高管离职，估值暴跌，有的甚至退市甚至倒闭，给人们留下了自动驾驶遭遇寒冬的印象。究其主要原因，一是L4高阶自动驾驶在技术上短期内很难商业化落地；二是国外车企研发会做比较多的测试和验证，周期比较长，影响自动驾驶企业的运转；三是国外的消费者对于智能化的接受度比中国的消费者低，对自动驾驶的需求不够强烈。

国内主攻L4的自动驾驶初创公司，日子一样不好过。一方面L4前景不明朗，技术实现遥遥无期；另一方面长期没有现金流，没有进账，所以现在已经有一些主攻L4公司已经开始在着手做ADAS，也就是前端量产的辅助驾驶业务了。

恒信华业投资总监胡伟向汽车商业评论表示：“我觉得对于L4来讲，要实现真正意义上的无人驾驶或自动驾驶，还需要一个很长的周期，甚至是遥遥无期，或者是我们有可能永远见不到无人驾驶。”

对于现在有些企业从L4转向L2，他认为L4自动驾驶虽然有一定算法优势，但从软件架构、硬件、成本等角度看，它和ADAS辅助驾驶，是完全两种概念，是两个物种，所以不能从L4去做一些减配，直接引用到ADAS，或是沿用到L2+，需要重新去搭建架构。

ADAS渐入佳境

其实，除去技术远不能落地的高阶自动驾驶，以ADAS辅助驾驶为主的大众化汽车智能化已经进入普及阶段。

汽车的转型已经从电动化上半场进入智能化下半场的角逐。电动化已经不能给汽车的使用体验带来太多差异化，差异化主要还是体现在智能化上，而在智能化这个领域里，智能驾驶是一个最高的高地。

同时，东方证券数据显示，2019-2022年国内ADAS渗透率持续快速提升，2022年1-9月ADAS前装渗透率达48.7%，较2021年提升9个百分点；2022年1-9月L2 ADAS前装渗透率达27.7%，较2021年提升8.3个百分点，以L2为主的ADAS在前装辅助驾驶系统中占比达57%。

而行泊一体方案将行车与泊车系统硬件集成于一个域控制器内，实现算力、传感器的复用，能够大幅压缩硬件成本，逐步成为主流车企兼顾功能性及性价比的优选。

数据显示，2022年1-9月同时搭载辅助驾驶+自动泊车的车型上险量为191.94万辆，渗透率13.4%，其中行泊一体方案占比26.0%；同时搭载L2级辅助驾驶+自动泊车的车型上险量为105.69万辆，渗透率7.4%，其中行泊一体方案占比47.2%。

目前行泊一体方案已在小鹏P7、理想L9、智己L7、坦克500等车型实现量产，比亚迪、上汽等车企也已发布行泊一体方案规划，行泊一体有望成为高阶自动驾驶系统的低成本替代方案，不但被很多消费者当成了买车时的评价指标，也成为了自动驾驶行业投资的香饽饽。

同时，今年大量汽车企业发布了带有激光雷达车型，使得一些能量产能力的激光雷达公司被资本热捧；由于疫情和国外的原因，汽车芯片一度成为汽车量产的绊脚石，国内不得不开始正视汽车芯片的重要性，让汽车芯片企业得到了资本的重视。

在特定场景的高阶自动驾驶，如港口、矿山、环卫等领域，由于场景相对简单，基本不与动态车辆、行人交互，已经开始规模化应用，因此限定场景的自动驾驶公司业务规模也受到投资者关注。

融资取决于量产

从最近融资成功的企业也不难看出，绝大部分走的是渐进式的、以量产为目标的技术路线，大部分企业已经有了量产项目，甚至已经实现量产交付，那么投资人是如何做出投资的决断的呢？企业又是如何赢得青睐的呢？

曾经在汽车行业做过9年采购，对汽车产业链上下游都非常了解的胡伟告诉汽车商业评论，投资者去考察做自动驾驶相关公司的投资，主要是从几个方面着手：

第一，是考虑团队创始人，因为投资很大方面是投人，所以对于智能驾驶公司，主要是看团队是否比较有亮点，人员是否比较完善，创始人是否有比较好的企业家精神，能否有比较好的学习能力，当然还有人员的从业背景。

第二，要从技术的角度考虑，如果看的是Tier 1系统方案解决供应商的话，投资人希望这家企业有全栈式的软硬一体能力，有比较好的工程化落地能力。因为做Tier 1，相对来讲壁垒不会特别高，可替代性也会比较高，所以投资人希望能够找到一些比较有综合能力、构建了比较完善的研发和工程化能力的企业。

第三，要看企业的落地情况，就是拿到了哪些定点或者是量产项目，是不是进入了头部车企的供应链体系，或者是拿到头部车企的定点和量产。对于投资人来讲，头部企业的一个验证和认可是比较重要的。

第四，从估值的角度考虑，要计算它的投资回报率到底会是多少。从公司和投资人个人角度来讲，肯定会去投头部的企业，因为头部的企业未来不管是上市也好，还是说从继续融资的角度来讲，确定性会比较高，然后上市之后，也能够有比较高的估值。

他认为，虽然市场规模很大，增长非常迅速，但是竞争非常激烈，所以未来只有头部的企业才有机会存活下来，而二三线自动驾驶企业可能就很难拿到融资了。这个时间点可能就是2023年，从2023年开始就是淘汰赛了，后年就可以看到陆陆续续会有企业能够确立龙头地位。

曾经的投资人、现任芯驰科技副总裁陈蜀杰，从个人经验和企业角度，谈了芯驰融资成功的原因，以及近期自动驾驶融资密集的原因。

她认为，芯驰之所以能得到投资者的青睐，一方面是因为整个汽车智能化还是对汽车芯片有很高的期待，汽车的国产化，汽车芯片的国产化、本地化有很大的一个发展空间。

另一方面，投资人着眼的核心，是企业能否真正能够规模化量产。芯驰除了自动驾驶芯片以外，还有座舱芯片，高性能MCU芯片以及网关芯片，车规认证都做得非常全，也拿到了100多个定点，并已经实现大规模量产，落地做得非常好。

在自动驾驶方面，芯驰没有特别强调去做L4，或者是太高等级的自动驾驶，更多的是面向L2、L3辅助驾驶，比如说舱驾一体、自动泊车等，而且自动驾驶也只是芯驰整个业务范围中的一个部分，大概占到1/4左右，更多的业务是在座舱、高性能MCU，这两个领域的需求量还是非常旺盛的。

在她看来，之所以近一个月出现这么多融资事件，很可能是个巧合。今年因为整个大环境的影响，其实大家融资可能是从不同的时候开始，其间周期可能还是蛮长的，这个月出现在这么多融资事件，只是大家正巧在这个时间段完成融资而已，具体是花了多长时间，以及什么时候开始，其实都不好说。

其实，这些融资不一定都是和纯自动驾驶相关，应该说是和智能化这个大方向相关的。这些事件有没有共性不是很好说，从芯驰的角度看，越接近实际量产落地，越能够拿到更好的融资。

附：近期自动驾驶相关融资事件