6年烧光数亿美元，又一家新造车烂尾

2023年1月，Lightyear的主体公司，负责Lightyear 0的生产运营公司Atlas Technologies B.V.申请破产，理由是生产成本意外超支等。

消息来得猝不及防，2022年11月，Lightyear 还曾宣布将946辆Lightyear 0的生产外包给一家芬兰公司，计划2023年每周生产一辆。946辆的数字是为了纪念品牌名称，一光年约等于9.46万亿公里。

2023年一开年，太阳能汽车的梦想显得摇摇欲坠。

德国太阳能汽车初创公司Sono Motors同样举步维艰，这家初创公司在2022年12月公开了财务困境，为生存下去发起了一项为期50天的筹款活动，名为#SaveSion，由粉丝订购太阳能电动汽车，以挽救垂死挣扎的企业。

活动结束后，Sono筹集到超过4700万欧元，但这只够一半。根据此前的宣传，预计需要1.05亿美元，企业才能活到2024年的量产阶段。

美国Aptera同样专注于太阳能汽车，已经有了自己的产品，但只是万里长征的第一步。2023年1月的一场发布会上，Aptera表示至少需要 5000 万美元，才能走入量产的第一道关口。

理论上讲，在短短一个小时内，太阳发出的能量足以为全世界人口提供一年的电力。太阳能是世界上最便宜且可持续的能源之一，理应在交通领域发挥巨大的作用。2022年中美新能源汽车市场最风光的两位领军人物都表达过对太阳能的期待，也都涉及了太阳能业务。

2011年，比亚迪集团董事长兼总裁王传福在一个小型技术研讨会中说，“太阳能的利用对我们人类、对我们地球是唯一可持续的。这也是我们比亚迪的第一个梦想。”特斯拉CEO马斯克始终对太阳能念念不忘，今年2月1日，他还在微博上写到：“风能、太阳能与电池相结合，将为地球解决可持续能源问题。”

残酷的现实却是，人类能够利用的太阳能微乎其微，尤其是在造车领域，太阳能汽车在半个世纪（参数丨图片）之后仍然止步不前。迄今为止，以太阳能为卖点的汽车产品，还没有跨过量产的门槛。

太阳能造车这条路，到底走得通吗？

引丰田、特斯拉竞折腰

人类从未放弃过太阳能汽车的梦想，但今天依旧要靠天吃饭。

全球第一辆太阳能汽车由通用汽车制造，1955年芝加哥Powerama车展上展出了一款名为“Sunmobile”的太阳能汽车，长15英寸（38厘米），内置小型P电动机和12个光伏电池组成，可通过手电筒产生电流。

当时通用汽车专家表示，即使光伏发电效率达到100%，即他们从太阳获取的所有能量都转化为电能，也仅能提供最大7.7-8.8千瓦的功率，这对于一辆真正的汽车来说还不够。

在那之后，太阳照常升起，太阳能汽车的光芒却始终暗淡。

2010年，丰田也开始尝试太阳能技术，其最畅销的混合动力车型普锐斯可以通过选装的太阳能电池板，为12V的铅酸蓄电池供电。但这项技术并不是为了增加续航里程，而是因为直接给混动系统的电池组供电，会对车载音响产生无线干扰。可有可无的鸡肋技术，很快就被放弃了。

直到2017款丰田普锐斯 Prime车型的天窗再次出现了太阳能电池板，最大输出功率180W。停车时能够给三元锂电池充电，用于车辆行驶；行驶时，则能给车载12V电子系统供电。不过，这项配置只在日本版和欧洲版的车型出现过，并没有实现大规模使用。

曾经的中国首富也涉足过太阳能汽车领域。2015年，汉能控股集团、汉能薄膜发电集团主席李河君超过马云，以1600亿元身价成为胡润富豪排行榜第12位中国首富。转过年来的4月13日，他投身太阳能汽车产业，想要进行“道德高地最高的商业模式的革命”。

李河君在当时表示，未来所创造的汽车产品在阳光下充电4小时，可行驶100公里，其动力来自固定在车体上的5.9平方米的薄膜太阳能电池。很快，2016年7月，汉能一口气发布了4款太阳能汽车，然后就没有然后了。2020年，因拖欠租金汉能总部被拆，目前企业仍在破产审查。

特斯拉是也曾被寄予厚望。除了汽车业务，特斯拉旗下还拥有太阳能电池板的储能业务，造太阳能汽车具有先天优势。2016年，马斯克曾尝试将太阳能车顶安装到Model 3上，但认清现实后的他，不到一年后就宣布放弃这个想法。

丰田、中国首富、马斯克……这些在汽车领域要技术有技术、要经验有经验，要资金有资金的企业和企业家们，不约而同怀揣梦想而来又讪讪而去，太阳能汽车到底难在了哪里？

太阳能VS汽车，一对被迫营业的CP

汽车商业评论曾总结过太阳能汽车的数宗罪。

首先太阳能材料和车身制造成本过于高昂，导致产品价格高昂。

Sion售价为2.99万欧元（约合21.8万元人民币），由456个太阳能板组成；Lightyear 0售价为25万欧元（约合182.8万元人民币），引擎盖和车顶上大约布满了近800个太阳能电池扳；Aptera售价为2.59万美元（约合17.5万元人民币）起，车顶有一块最大功率为700W的太阳能板。

随之而来的是维修养护成本的增加。油费和电费省了，偶尔一次的剐蹭和碰撞让省下来的钱付诸东流。

此外，太阳能汽车主要靠停车时间充电，国内城市以地下车库为主，露天停车位很少，且随着城市建设越来越少，常年不见天日。

最重要的是，几乎所有关于太阳能汽车的产品都会出现“理想中”“理论上”这样的表述。

Sion表示，太阳能电池板平均每周发出的电量可为车辆提供约112公里的续航里程，如果天气较好，续航里程或将翻倍；Lightyear 0表示，如果有足够充足的阳光照射，在理想条件下，太阳能电池板可以提供每天70公里的续航里程；Aptera则说，在南加州等阳光丰富的地区，每天可增加64公里的续航里程。

现实世界中，并没有那么多理想，理论成为现实也还隔着一道巨大的鸿沟。

太阳能的发电销量仍然很低，如今最先进的商用太阳能电池板效率转化达到 15% 到 20% 之间，远高于半个世纪前，但这一数据与太阳光束、光伏电池表面垂直程度以及天空中有多少云有很大关系。此外，太阳能电池板输出的低电压也无法推动重量至少1吨的车辆。

技术的限制之下，太阳能与汽车的结合显得有些不伦不类，像是被生拉硬拽到了一起，被迫营业。

2019年7月，夏普为丰田开发的高效太阳电池板，安装在丰田混动车型普锐斯的车顶、发动机盖和车尾箱盖，打开后的面积相比普锐斯本车还大。

在车顶铺满太阳能板后，Lightyear 0的天窗就消失了。也就是说，到底是你晒太阳还是车晒太阳，车主只能二选一。

2022年，丰田在中国首次触电，推出bZ4X，售价在19.98万-28.48万元之间，可以提供高效太阳能充电穹顶作为选装。丰田表示，通过吸收太阳能转化为电能，可为新车每年增加约1750公里的续航里程。然而，省电费的代价是2万元人民币，且只有顶配车型可以选装。

太阳能汽车还有未来吗？

尽管进度缓慢，却不失为一件有意义的事情。

只要晒晒太阳，汽车就能够跑起来，像进行光合作用一样，这是来自大自然的馈赠。车主们不用再为安装充电桩和物业频繁沟通，不用再查询附近的换电站，人们日常活动半径并不大，太阳能汽车理论上也可以满足。

最新统计数据表明，美国人平均通勤距离为66公里，欧洲人通勤距离从10-40公里不等。《2022年度中国主要城市通勤监测报告》显示，2021年，全国44城单程平均通勤距离的中位数为7.9公里。

而且，如果成本足够低，太阳能汽车也确实能够省钱。据太阳能公司SolarReviews调查显示，拥有家用太阳能的电动车主每年为汽车充电的费用低至200美元。如果用太阳能为电动车充电25年，预估可以节省16250美元的费用。

在一些特定的城市，许多司机经常将汽车停在室外阳光充足的停车场，这就提供了无缝、无障碍充电的机会。此外，人们经常诟病的一点是，电动车并不环保，想要真正实现绿色零碳的未来，太阳能汽车看似十分理想。

然而，在未来将至前，人们需要厘清定义。与其说“太阳能汽车”，不如说是太阳能电动汽车。这样听上去就会降低期待，在太阳能汽车领域走在前列的Lightyear、 Sono Motors和 Aptera三家，实际上都只是将太阳能作为一种补充手段，而非主要手段。

新技术的出现也让人不断看到希望。2022年，美国斯坦福大学团队为太阳能电池开发新的辅助技术，用“金字塔”外形的轴递级折射透镜（Axially Graded Index Lens，AGILE）取代太阳能板上的玻璃层，可以吸收并集中来自各个角度的阳光，最终打入太阳能电池中。

在测试中，AGILE原型能够捕捉超过90%照射到太阳能板表面的光，聚焦光线后抵达电池的亮度是平常的3倍。团队表示，透镜可以间接提高太阳能电池的转换效率，在天气不好的情况下，也能借此增加发电量。

在太阳能聚光器领域不断突破的同一时间，固态电池变得流行了起来。与当下流行的锂离子电池相比，固态电池的尺寸更小、重量更轻，理论上十分适合与太阳能技术组合到一起。

在Lightyear 0折戟之后，Lightyear仍然没有放弃。作为进军的大众市场的第一次尝试，Lightyear 2售价低于4万欧元，计划于2025年正式推向市场。2023 CES 上，Lightyear 2已经开始预订。

这家公司期待被救赎，Sono Motor和Aptera也在等待新的资金注入。与此同时，在印度、墨西哥和中国等地域辽阔、阳光充足的国家和地区，仍有不少专注于太阳能电动汽车领域的企业。

我们并不想扼杀任何一种可能性，也期待太阳能在汽车领域的突破。在全球气候变暖的现实下，世界末日论甚嚣尘上，在一些环保主义的眼中，留给人类的时间已经不多了。