号脉全球“堵城病” “卡限”并非唯一药方

　　“拥堵费”为何日益受到国内一些政府部门的关注？既能收费，还有治堵先例可供借鉴。自从上世纪７０年代新加坡首开收费措施，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩和美国纽约等“超级堵市”也纷纷效仿。

　　但一个容易为人忽略的事实是，虽然国内外城市汽车保有率都不低，使用效率却差别很大。国内汽车行驶里程多、行驶速度低，交通精细化管理和城市轨道建设的潜力并未挖尽，而国外则是在公共设施配套相当完善、近乎无招可用之后，才收拥堵费。

　　专家指出，病症因城而异，拥堵费也并非包治百病。征收拥堵费的前提是公共交通便捷，相关配套完善，以此引导公众绿色出行。

　　目前，国内大型城市的人口规模和规划尺度不断扩张，大量年轻市民居住在郊区，工作在城区，对通勤交通便利化需求巨大，但公交配套远未跟上。以上海为例，小汽车日均行驶里程超过３８公里，使用强度远超世界发达国家水平。在这个意义上，汽车对于多数市民的意义在于代步所需，远非奢侈用具。

　　尚未疏通、率先开堵，如果贸然单向开启收费“堵”，不仅堵不住私家车使用，反而会增加公众负担。

　　家住西五环附近，在二环内菜市口附近上班的北京市民崔先生告诉记者，“听到拥堵费政策要出台，就像又挨了一刀。”想坐公交，但实在太不方便。从家走到地铁站２０分钟，地铁站走到单位２０分钟，仅仅两头就得用掉４０分钟。开车，２０多分钟就到单位了。

　　“如果不让吃肉，总得给点大豆吧？但目前公交不完善，收了拥堵费，我还是只能选择开车，那除了在老百姓身上又‘刮层油水’，还有什么意义呢？”崔先生说。

　　在世界范围内，大都市治堵也并非只有开征拥堵费一剂药方。地少人多车多的香港，通过管理科学、设计人性的良方，也造就了交通相对通畅的城市环境。这与９０％香港市民选择地铁、有轨电车、公交大巴等公共交通工具出行功不可没。

　　在交通规划和管理人性化方面，香港的经验更值得借鉴。一些城市动辄过马路要长时间等红灯、换乘地铁要走上千米，香港则实现轨道交通同台换乘，用配置电梯的天桥和空中走廊实现人车分流。