征收拥堵费 公众为何闻“费”色变?3优先完善公交 后打收费主意 纵观国内层出不穷的治堵“高招”,堵的多、疏的少,多数是政府主动作为,依靠行政力量推行。一些专家解读,征收拥堵费的动议,是对这种卡、限、堵、收式传统管理模式的延续和升级版本。 但专家指出,征收拥堵费作为治理交通拥堵的最后一招,是“双刃剑”,不仅造成公众负担,阻力很大,轻易动用也有懒政之嫌。 专家建议,要治病,应该先健身,挖潜力,采取公共交通优先、政府机关率先带头的办法,不是着急化疗,让全社会为拥堵买单。 中国道路运输协会秘书长王丽梅表示,北京的黄标车超过100万辆,1台黄标车的排污是普通车辆的几倍。应该加快黄标车取缔力度,对不同车辆实施差别化管理,让对污染贡献大,对公共资源占用多的车辆支付更高成本。 城市交通拥堵,堵点是顽疾。清华大学交通研究所副研究员杨新苗等专家介绍,以北京为例,如果政府通过精细化管理和部分线路调整措施,解决西客站、西直门、国贸等交通堵点,控制单位时间单位区域的车流量,提高驾驶员的技术培养和驾驶公德,减少违规占道、超车等,可以提高10%至20%的通行效率。 纵观世界上人口密度大的城市,道路资源均不能适应小汽车高增长、高强度使用的模式,必须以优先发展公共交通作为缓解交通拥堵最根本的手段。 对此,一些专家表示,发展公共交通,政府应该率先示范。我国公车数量很大,使用强度远超私家车,对价格杠杆不太敏感,即使收了拥堵费,也难挡公车车轮“疯转”。政府应该率先削减公车,降低使用频次,领导干部带头乘坐公共交通工具出行。 |
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