中国车企扩张是“高温”还是“高烧”

8月15日，徐和谊提出北汽力争到2025年，实现北汽在总体规模和品牌核心竞争力方面成为世界汽车前十强企业，前不久王传福对《中国经济周刊》透露2025年销量世界第一目标没变。这是一个让人欣喜的目标，加上近两年来各车企扩建和规划的产能目标，初步测算到2015年中国汽车工业的年产能预计达到4000万辆。而2012年，汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆，同比增长只有4.63%和4.33%,但连续几年的低增长丝毫不影响各车企的扩张道路，扩张的速度也没有停下来等一等连续低增长的车市现状。

　　中国车企扩张道路上惯用的三大招数：合资、建基地和兼并重组。合资话题不再赘述，全球数得上的车企平均在中国的合作伙伴数已经超过1个，就连马来西亚宝腾这种小车企都能让中国车企垂涎三尺，到了合资就能拯救一切的疯狂；建基地，这算得上是最具中国特色的扩张模式，提个产能口号，各地政府部门还要抢才能得到机会，又是提供土地又是税收优惠，甚至还有拿矿藏资源补贴的，并且还帮着跑发改委来争取项目落地，车企表示这买卖很好做；再者就是兼并重组，最近连一向都后知后觉的北汽也开始频繁出手，先是150亿投向镇江汽车制造厂打造江南基地，现在又重新着手对昌河的接触，兼并重组在2013年大有进入二次高潮的态势。

　　合资逆势扩张

　　合资成为中国汽车企业扩张的首选道路，同时也是各地争抢的头号项目。也正是合资车企的不断扩张，把中国的汽车产能推向新高。

　　在合资的竞争中，国有大型汽车集团占尽了便宜。上汽、东风、一汽、长安等车企的合资整车项目平均已达3个以上，随着广汽菲亚特、奇瑞捷豹路虎项目的获批，全球知名汽车企业与中国国有汽车企业的合资，几乎已全部囊括，此外，东风雷诺项目也正在推进中。这是世界汽车工业发展史上从未有过的现象，中国市场的巨大，和对合资项目的来者不拒，让中国罕见的成为全球汽车品牌共同争抢的香饽饽。

　　2011年中国汽车产销进入低速增长，反倒成了合资车企逆势扩张期。上海大众新疆基地、宁波基地、长沙基地；上海通用武汉基地、金桥基地，东风日产的郑州、襄阳扩建，花都二厂、大连基地；长安福特的杭州工厂、PSA深圳基地，北京现代的重庆工厂；一汽丰田丰越新厂……合资车企的扩张，成为中国汽车产能扩张的助推器。

 

 

　　在这轮的扩张中，国有汽车集团进一步拉大了与民营车企的距离，合资项目和产能得到了双丰收，也间接助推了诸多城市提出千亿汽车城的底气。而民营车企的合资项目却历经坎坷，比如华泰、青年汽车与宝腾的合资以失败告终，力帆在与奇瑞争夺斯巴鲁的竞争中提前出局，吉利收购沃尔沃项目最近被爆出发改委审批历经3年坎坷……所以，合资车企成为汽车产业扩张的绝对引领者。

　　各地的千亿汽车城

　　底特律的申请破产，曾短时间内引发中国汽车工业城市的反思，不过这不足以给中国汽车投资带来阴影。重庆不久前就曾豪言要成为中国的底特律，它也只是中国城市汽车扩张的一个缩影。汽车传统工业基地上海、长春、武汉、广州、重庆等地在稳固自身规模的同时，已经开始向全国各地抛洒橄榄枝，北到大庆、鄂尔多斯，南到海南、深圳，西到成都、兰州，以及最远的乌鲁木齐，中国汽车基地的触角已经遍布全国各地，并且还在延续。尤其是汽车工业后来者，发展速度大有后来者居上的态势，比如长沙、成都和常熟，长沙一举囊括了上海大众、比亚迪、广汽菲亚特、Jeep、众泰、福田、吉利、长丰猎豹等整车项目，成都也是从无到有，已拥有一汽大众、一汽丰田、吉利、沃尔沃等车企，常熟则拿下了捷豹路虎、观致、丰田等项目，千亿汽车工业园已成为多个城市支柱产业的发展口号。

　　在这轮扩张中，国有汽车集团仍旧占据了绝对优势，连奇瑞这个地方国有企业也尝到了扩张的甜头，大连、开封、常熟、鄂尔多斯、贵阳以及最近谋划的芜湖江北项目，占地规模已经相当可观。汽车作为地方政府招商引资的香饽饽，民营车企也同样受宠，但结果却与国有汽车集团大相径庭。近日媒体向后报道了青年汽车退出浙江海宁和贵州六盘水基地建设项目，力帆退出呼和浩特基地项目，华泰的“圈地”丑闻，以及更早时间吉奥与宣城政府就基地问题对簿公堂，都凸显出民营车企在扩张中的盲目和地方政府招商的跟风，也反过来加剧了国有汽车集团与民营中小企业的竞争差距。

　　中国式兼并重组

　　政府主导，这是中国式兼并重组最为典型的特征。从2009年政府发布《汽车产业调整和振兴规划》，鼓励四大四小的兼并重组，到2012年《工业转型升级规划(2011-2015年)》要求在未来5年内，汽车行业前10家企业的产销集中度要从现在的82.2%提升至90%以上，增长达到7.8%以上，鼓励企业实施兼并重组，打造3至5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团，再到2013年年初再次发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，重申产业集中度和打造核心汽车企业集团，政府已经急不可耐的在政策上敦促汽车企业的兼并重组。

　　政府主导下，国有车企也确实发挥了体制内优势，上汽重组南汽，广汽收购长丰、吉奥，长安收购哈飞、昌河，北汽收购宝龙，东风重组福汽……兼并重组成为扩充竞争实力的又一利器。比如长安就曾寄希望于借助重组昌河、哈飞，为自身在微车领域与五菱竞争掌握主动，可惜昌河最近再次要独立，这桩当时看似“门当户对”的并购案基本宣告失败。而北汽最近频繁出手，先是收购镇江汽车，投入150亿元打造江南基地，随后爆出银川建厂的消息，并且还可能成为昌河“二次出嫁”的接盘手，这是北汽力争跻身中国车企前四的重要砝码，从今年1-7月份来看，北汽与长安的差距缩小到13万辆，借助兼并重组，徐和谊可以更轻松的谈论他2025年带领北汽进入世界前十的美梦。

　　中国汽车产业规模的高速扩张，可以说合资是源头，地方政府成为有力的推手，同时借助国家宏观政策实施兼并重组来调整产业布局，形成了一条完整的利益链。扩张成为各车企竞逐的重要手段，成为各地方政府招商比拼的核心，正是这样的高潮迭起，堆积出远远超出市场需求的产能规模，也拉大了国有汽车集团对民营汽车工业的差距。繁荣的背后，将给部分车企带来产能过剩的危机，危及地方政府资金链的平稳，并对中国汽车品牌最为核心的力量——民营车企形成无形的冲击，汽车产业的高速扩张，是高温，也是违背市场发展，盲目跟风的“高烧”。