中国汽车市场仍有增长空间

根据中汽协数据，今年1-11月，我国汽车生产和销售规模分别达到1998.93万辆和1986.01万辆，同比分别增长14.34%和13.53%，全年笃定突破2000万辆大关，再创历史新纪录。在这一背景之下，有业内人士认为，未来5-10年内，中国汽车产销每年将以8%-10%的速度增长，步入平稳增长阶段，而非此前外界所预测的低于5%的“微增长”。笔者认为，在宏观经济形势保持总体稳定发展和社会稳定的前提之下，未来5-10年内，中国车市的确能够排除摇号、限购等不利政策的影响，进入平稳发展的新阶段，在2000万辆的产销基础上继续攀升。依据有二：

其一，从成熟汽车市场分析来看，汽车市场发展遵循成长曲线规律，中国汽车市场也不例外。

笔者曾参与过《中国汽车市场中长期研究》这一项目，通过对诸如美国、德国、日本和韩国等成熟汽车市场的分析，发现汽车市场的发展遵循成长曲线规律。汽车市场的发展可分为起步阶段、快速发展期、普及期（包括普及初期和普及后期）和饱和期。而起步阶段的时间历程依据各国的工业化程度决定，年均销量增速在20%以上；快速发展期的时间约10年左右，年均销量增速在35-45%,千人汽车保有量在50辆左右；普及初期的时间约14年左右，年均销量增速在5-10%,千人汽车保有量在50-200辆左右；普及后期的时间约10年左右（指日韩，欧美约20年左右），年均销量增速在1-5%,千人汽车保有量在200-400辆左右；饱和期的年均销量增速低于1%,千人汽车保有量在400辆以上。而参照成熟汽车市场的发展规律，我国在2010年左右千人汽车保有量达到50辆左右，可谓刚刚开始进入汽车市场的普及初期。因此，未来中国汽车市场至少在2020年前将保持5%以上增速，汽车保有量甚至有可能将从目前千人50辆左右，快速增加到千人200辆以上。

其二，虽然摇号、限购等不利政策对一、二线城市的销量增长带来影响，但我国的城镇化战略仍将使三、四线等城市保持销量较快增长。

从目前我国一、二线城市的汽车销售形势来看，虽然从目前的情况看，越来越多的城市加入到摇号和限购等抑制汽车保有量过快增长的行列，但总体上讲，由于其汽车保有量已经达到一定水平，每年的拥有车牌的老旧汽车换购量加上挂新车牌的新车销量，都将使得这些城市的新车总体销量保持在一定的水平，而不至少出现大幅的环比负增长。而与此同时，随着我国的城镇化战略的全面实施，三、四线等城市对汽车产品的需求量会很大。从目前的情况来讲，如果说一、二线城市已经进入了普及期，则不少三、四线城市仍处于快速发展期，汽车年均销量增速仍将实现较快增长。因此，在城镇化战略全面实施的情况之下，由三、四线等城市贡献的新车销售增量，能够完全抵消一、二线城市由于摇号和限购等不利政策影响下的新车销售的下滑量。从而在整体上，仍将保持中国汽车市场2020年将保持平稳较快的增长势头。

笔者参与的那个《中国汽车市场中长期研究》项目中，对于中国汽车市场2013年销量的中庸预测还不到1900万辆，而今年实际销量突破2000万辆，已经是板上钉钉之事。而根据这个项目的中庸预测2020年的销量将超过3600万辆。虽然笔者对于2020年3600万辆的销量预测也感觉过高，但笔者认为2020年中国汽车销量或将接近3000万辆。

在中国汽车市场仍然总体保持持续增长的情况之下，我们的自主品牌乘用车市场占有率却在持续下降，汽车出口也出现同比下降，市场车型销售进一步向合资品牌集中，应该来讲，自主品牌面临的形式是严峻的。在笔者看来，没有自主品牌参与并占据一定市场份额的中国汽车市场是不完整的，也是不健康的。如何才能实现自主品牌的突破呢？笔者认为，全面提升民族汽车工业的体系能力无疑是关键所在。而这个体系能力的提升，则需要政府主管部门、汽车行业和企业以及消费者的共同努力。

在政府层面，应该认真梳理和修订当前的各类汽车产业政策，在注重整个汽车产业良性发展的同时，也应该将更多的注意力放在发展民族汽车工业的角度上，为民族汽车工业体系能力的提升，建立政策等层面的独有的优惠空间。在进一步实现汽车行业和产业的市场化导向的基础之上，还是应该基于这一市场导向，给予民族汽车工业合理的，甚至可以说是特别照顾的政策发展环境，毕竟各个国家对于民族汽车工业的发展都是有这类保护性政策。

在汽车行业及企业层面，我们的民族汽车工业更应该从产业链的角度，从市场导向的角度来提升我们的体系能力，不能将企业管理政治化，切实提升包括研发、采购、生产和营销等各领域的能力，我们的整车及零部件企业可以通过合资等方式来提升自己的整体能力，但却千万不能对合资形成依赖，要通过合资形成自己领先的体系能力。

在消费者层面，我们应该给予民族汽车工业发展的空间，要有包容的态度，毕竟消费者是民族汽车工业的衣食父母，没有消费者的呵护和偏袒，民族汽车工业的发展就难言还有机会可言。