日本人从60年代开始进军美国汽车市场，美国人曾经看不起日本车，将其讥讽为“木屐”、“鸽子笼”，如同当初讥讽大众车是“甲壳虫”一样，但是当石油危机降临时，日本车攻城略地，席卷美国市场，在1980年把美国从汽车王国的“王位”上赶了下来，一年出口到美国的日本车数量最多时达到300万辆，在美国市场的占有率达到26%。底特律阴云笼罩，三大公司连年亏损，克莱斯勒公司甚至一度宣布面临破产。
被打懵了的美国人绞尽脑汁探寻日本汽车工业的秘密，他们派专家到日本考察，请日本人到美国讲课，甚至拿出整个工厂来进行新生产方式的试验，比如通用与丰田合资的联合汽车公司。美国汽车产业花了500万美元，请琼斯、沃尔克、鲁斯三位教授考察全球汽车工业，写出了《改变世界的机器》，探讨日本汽车生产方式的秘密，全球汽车工业都如获至宝。
1994年，在经济复苏、需求强劲的支持下，美国汽车市场迎来1988年以来最好的一个年头，美国三大公司总共销售了1113万辆汽车，重新登上了世界汽车工业的头把交椅。汽车市场连续三年上升，给美国汽车公司带来了丰厚的利润，并使美国汽车工业重登世界汽车王国的宝座。此后美国汽车公司一个一个地购买日本汽车公司，只留下了丰田、日产和本田。看来美国人似乎已经把日本汽车工业的秘诀学到手了。
然而当时的克莱斯勒公司董事长伊顿就警告美国人：“谁低估了日本人，谁就会碰上极大的麻烦。”果然，进入新的世纪以后，这种麻烦就来了，美国汽车工业重新陷入困境。
难道日本人对美国人留了一手？《改变世界的机器》的作者又出版了一本书《精益思维》，作者在书中说：“日本人所说和所想的大多是用于办公室、采购部门、销售集团和工厂的具体方法……虽然他们写了不少描述这些具体办法的书（如大野耐一的回忆录），但是在把所有方法紧密联系，形成一个完整的思想体系方面，则大多言不及义。”
大野耐一在《丰田生产方式》中说：“丰田生产方式的目的在于彻底杜绝企业内部各种浪费，提高生产效率……本来，我们企图找出一条适合日本经济环境的独特方法，但又不想让别的公司，特别是不想让先进国家轻易地了解它，甚至不想让他们留下一个完整的概念，一致推行和强调‘传票卡’方式或‘包括人的因素的自动化’的说法。因此，人们难于理解它，也是很自然的。”这是一种日本式的狡猾，愚弄了世界汽车工业20多年。
《机器》的作者们现在认为，精益生产是一种思维方式而不是生产方式。20多年之后，人们才真正了解日本汽车工业的“秘诀”。
80年代，亨利?福特的大规模生产方式备受责难，被认为已经不适合现代的汽车生产，但是所谓的丰田生产方式其实就发源于福特生产方式。大野耐一在《丰田生产方式》中专门有一个小章节“亨利?福特的先见之明”，他指出：“我们应当认真思考的是人们劳动的浪费……如果我们浪费一点煤炭，或者说我们不能充分利用这些煤炭，就等于我们浪费了人的时间和努力。生产会被浪费的东西，不可能得到大量的劳动报酬。”
其实，精益生产方式的老师就是美国人自己，这样的老师有四位，第一位是泰勒，列宁曾经指出，泰勒方法是现代管理的基础，是“用科学的方法来分析人在劳动中的机械动作，省去多余的笨拙动作，制定最精确的工作方法，实行最完善的计算和监督机制等。（《列宁选集》第三卷第511页）”。泰勒也被称为现代工程之父。
第二位老师是亨利?福特。事实上，福特的流水线不仅仅是把汽车放在流水线上来组装，他也花费大量精力来研究提高劳动效率的问题，以消灭劳动时间的浪费（后来的丰田生产方式中，也在做同样的工作）。福特举了一个例子：原来28名工人，9小时可以装配活塞与连杆175套，经过工作方法的改进，7名工人可以在8个小时中装配26000套。对于像焊接水箱这样的复杂操作，干脆全部由机器来做。一般研究大规模生产方式的人都认为，大规模生产可以导致成本的降低，也就是说大规模生产是降低成本的前提。福特把这个结论倒过来，即低成本恰恰是大规模生产的前提。他指出：“我们将降低售价放在首位，原则是扩大市场，同时严格力保最优异的产品质量。……想知道成本为多少的方法之一，便是制定一个低价来使该企业的每个人都在最高的劳动效率下进行工作，低售价迫使每一个人都来研究利润的潜力。”
第三位老师是戴明。戴明是一位质量管理专家，在30年代建立了全面质量管理的方法，但是戴明在美国没有得到重视，1950年他到日本讲学，日本人第二年就设立了戴明奖和戴明实施奖，丰田方式中的PDCA就是戴明的发明。
第四位老师是伯纳姆（原美国威斯豪汀电气公司CEO，后任美中贸易委员会主席），他在1972年曾经就提高生产效率问题作了三次讲演，他把生产效率提高之道归结为四个因素：简化产品设计、改进生产工具、提高人的技能和效率、大量生产。
福特还指出：“降低工资是最容易也是最粗劣的解决方法，更无须评论这样做如何没有人性了。它其实是把管理者的糟糕管理全推到工人身上的一种做法。”福特称经济衰退对厂商实际上是一种如何不用降工资而渡过难关的挑战。可惜的是没有几个人能赢得这种挑战。“低工资不等于高效率，降低工资额是财政政策的失败，因为与此同时也降低了人们的购买力。”
福特自传的中文翻译者指出：福特在自己的公司实行了最低日工资5美元的薪酬制度，这个报酬是当时技术工人正常工资的两倍，从而培养出大批美国中产阶级，对美国乃至世界经济产生了深远的影响。而中产阶级就是汽车市场的中坚消费者。如果生产汽车的人都买不起汽车，那么还能指望别的行业的人来买车吗？
回顾汽车工业发展历史，几个重大的转折都来自于降低成本，比如福特发明大批量流水生产方式带动了美国汽车工业的崛起；丰田生产方式的采用奠定了日本汽车工业称霸世界的基础；欧洲推出的全球采购、平台战略、模块化生产等改变了世界汽车工业的生产方式。品牌、技术、质量、服务等等都很重要，但是现在来看，丰田登上全球最大汽车公司的最后一块垫脚石就是成本。成本更低就意味着可以使产品价格更有竞争力，也意味着即使降价或者少一些的产量也可以增加盈利。2005年，丰田在全球销售量为809万辆，通用为920万辆；但丰田的利润率为9%，通用则只有3%。
劳动力成本较低是中国汽车工业竞争力的核心，但是随着工资水平的上涨，这方面的优势在逐渐减弱，而我们的效率较低，最终会抵消在劳动力成本方面的优势。2005年，国内汽车工业产量增长了14％，但是利润却下降了30％，所以中国汽车工业控制成本的任务非常重，中国要想成长为世界汽车生产强国，必须要在成本方面做出自己的艰苦努力。 作者：贾新光 责任编辑：邵钰 | 
